Shkencëtar-projektues rus, themelues i industrisë vendase të motorëve të raketave me motor të lëngshëm, një nga pionierët e raketave, akademik i Akademisë së Shkencave të BRSS (1958), dy herë Hero i Punës Socialiste (1956, 1961). Projektuesi i motorit të parë të raketave elektrotermale në botë (1929-33), motorët e parë vendas me raketa me lëndë djegëse të lëngshme (1930-31). Nën udhëheqjen e Glushko, motorët e raketave të lëngshme u krijuan dhe u instaluan në shumë raketa hapësinore shtëpiake. Çmimi Lenin (1957), Çmimi Shtetëror i BRSS (1967, 1984).
Filma dokumentarë për V. P. Glushko
(materiale video nga qasja falas në internet)
Trajektorja e Glushkos”. Mbretëresha e Perandorisë. Filmi 5 - Rusi, kompania televizive "Civilizimi", 2006. Kronikë. - 26 min. Fati i tre “vëllezërve binjakë kozmikë”, tre anije kozmike të ripërdorshme, që morën emrin e frikshëm “Buran” është një nga më dramatikët në historinë e kozmonautikës sonë.
Energjia e triumfit. Sekretet e fitoreve të harruara - Rusia, kompania televizive "Kinemaja Popullore", 2007 - 2008. Kronikë. - 26 min.
Film nga seriali "Sekretet e fitoreve të harruara". Më 15 qershor 1988, mjeti lëshues më i fuqishëm në botë, Energia, u lëshua me sukses në hapësirë nga Kozmodromi Baikonur. Mund të lëshojë në hapësirë një ngarkesë me peshë 100 tonë - 2 vagona hekurudhore! Dhe, megjithëse, sipas vendimit të Qeverisë së BRSS, synohej të niste në orbitë anijen tonë të ripërdorshme Buran, kjo raketë ishte universale dhe mund të përdorej për fluturime në Hënë dhe planetë të tjerë.
Dizajneri Glushko V.P.
Video enciklopedia "Ndërtuesit" e studios televizive Roscosmos.
Glushko Valentin Petrovich (1908-1989) - shkencëtar sovjetik në fushën e teknologjisë raketore dhe hapësinore; një nga pionierët e teknologjisë raketore dhe hapësinore; themeluesi i industrisë vendase të motorëve të raketave me lëndë të lëngshme, Kryeprojektuesi i Sistemeve Hapësinore, Projektuesi i Përgjithshëm i kompleksit të raketave të ripërdorshme dhe hapësinore "Energia - Buran", Akademiku i Akademisë së Shkencave të SSR të Ukrainës dhe Akademisë së Shkencave të BRSS , laureat i Çmimit Lenin, dy herë laureat i Çmimit Shtetëror të BRSS, dy herë Hero i Punës Socialiste.
Dashuria e fundit e Zotit të Zjarrit
Studio TV Roscosmos, 2008.
Motorët Glushko përdoren pothuajse në të gjitha mjetet e lëshimit në hapësirë sovjetike - nga Vostokov në Soyuz. Sateliti i parë dhe kozmonauti i parë, raketa e parë me ngarkesë bërthamore dhe raketat e para strategjike... Ndoshta të gjitha këto fitore nuk do të kishin ndodhur po të mos ishte Valentin Glushko. Edhe kundërshtarët e këtij njeriu thonë se amerikanët ishin të parët në Hënë vetëm sepse Glushko nuk pranoi të bënte një motor për raketën hënore mbretërore N-1... Koha - 52 min.
Cisternë hapësinore
LLC "OPAL-Media" porositur nga LLC "Russian History Channel", 2007. Kronikë. - 52 min.
Jo të gjithë e dinë se një nga themeluesit e ndërtimit të teknologjisë raketore dhe hapësinore ishte Valentin Petrovich Glushko. Pa idenë e tij për një motor rakete me lëndë djegëse të lëngshme, nuk do të kishte pasur kozmonautikë sovjetike.
Dizajneri Glushko dhe koha e tij
Film dokumentar 4 pjesësh, Ndërmarrja Shtetërore “Soyuzkinoservice”, 2003. Kronikë. - 4x26 min.
Emri i Sergei Korolev u bë i njohur gjerësisht më 14 shkurt 1966, në ditën e vdekjes së tij. Pak njerëz dinë sot për stilistin e përgjithshëm Valentin Petrovich Glushko. E gjithë jeta e tij u klasifikua si "sekret". I burgosuri nr. 134, atëherë kryeprojektuesi i fshehtë i byrosë së mbyllur të projektimit. Ka më shumë se 10 vjet që nuk është mes nesh, por rreth personalitetit të tij vazhdon ende debati pasionant. Duke përdorur pseudonimin "Profesor Petrovich", agjencitë perëndimore të inteligjencës vazhdimisht e gjurmuan atë gjatë Luftës së Ftohtë. Kush është ky Petrovich misterioz?
Në vitin 1921 ai filloi të interesohej për çështjet e astronautikës, dhe nga viti 1923 ai korrespondonte me K.E. Tsiolkovsky, që nga viti 1924 botoi vepra shkencore dhe shkencore popullore mbi astronautikën. Pas diplomimit në Universitetin e Leningradit (1925-1929), ai punoi në Laboratorin e Dinamikës së Gazit (1929-1933), ku në vitin 1929 formoi një divizion për zhvillimin e motorëve elektrikë, motorëve të lëngshëm shtytës dhe raketave me karburant të lëngshëm, i cili vazhdoi punën. në Institutin e Kërkimeve Jet (Instituti Kërkimor Nr. 3 NKOP ) (1934-1938) dhe u riorganizua në OKB-SD (1941), më pas i quajtur OKB-456 tani NPO Energomash me emrin akademik V.P. Glushko. 1941-74 projektuesi kryesor. Nga 22 maj 1974 deri më 10 janar 1989, projektues i përgjithshëm i NPO Energia.
Së pari, ai u dërgua në fabrikën e motorëve të aviacionit në Moskë në Tushino, ku po zhvillonte një projekt për një instalim ndihmës motori rakete me lëndë djegëse të lëngshme në një aeroplan S-100 me dy motorë për të shpejtuar manovrat e avionëve, dhe më pas në 1941 në Kazan. për të vazhduar punën. Nën drejtimin e V.P. Glushko, për periudhën para vitit 1944, një familje e motorëve ndihmës të raketave të lëngshme të aviacionit RD-1, RD-1KhZ, RD-2 dhe RD-3 me furnizim me pompë me acid nitrik dhe vajguri, me shtytje të rregullueshme. dhe një shtytje maksimale në tokë prej 300 u krijua deri në 900 kg. Këta motorë u testuan në 1943-1946. teste në tokë dhe fluturim në avionët Pe-2R, La-7R dhe 120R, Yak-3, Su-6 dhe Su-7. Motorët RD-1KhZ dhe RD-2 kaluan testet shtetërore, raportet mbi të cilat u miratuan nga I.V. Stalin.
Punimet kryesore i kushtohen kërkimit teorik dhe eksperimental mbi çështjet më të rëndësishme të krijimit dhe zhvillimit të motorëve të lëngshëm shtytës dhe anijeve kozmike. Projektuesi i motorit të parë të raketave elektrotermale në botë, motorët e parë vendas të raketave me lëndë djegëse të lëngshme, raketat me lëndë djegëse të lëngshme RLA. Projektuesi i motorëve të raketave të lëngshme: ORM, ORM-1 - ORM-70, -101, -102, RD-1 - RD-3, RD-100 - RD-103, RD-107 dhe RD-108 për Vostok LV, RD-119 dhe RD-214 për mjetin lëshues Proton, RD-301 dhe shumë të tjerë. etj. Nën drejtimin e tij, u zhvilluan motorë të fuqishëm raketash me lëndë djegëse të lëngshme që përdornin lëndë djegëse me vlim të ulët dhe të lartë, të përdorur në fazat e para dhe shumicën e fazave të dyta të të gjitha mjeteve lëshuese sovjetike dhe shumë të tjera. raketa luftarake me rreze të gjatë. Në vitin 1930, ai propozoi acid nitrik, zgjidhje të tetrooksidit të azotit në acid nitrik, tetranitometan, peroksid hidrogjeni, acid perklorik, berilium (me hidrogjen dhe oksigjen), barut me berilium si përbërës karburant për motorët e raketave me lëndë të lëngshme, zhvilloi një grykë të profilizuar dhe termoizolimi i dhomës së djegies me dioksid zirkoniumi. Në vitin 1931 ai propozoi ndezjen kimike dhe lëndë djegëse vetëndezëse, një motor rakete gjimbali për kontrollin e fluturimit të një rakete. Në 1931-33 ai zhvilloi njësi për furnizimin me karburant për motorët e raketave të lëngëta - pistoni, turbopompë me pompa centrifugale dhe shumë të tjera. etj.
Medalje ari me emrin. K.E. Akademia e Shkencave Tsiolkovsky e BRSS (1958), diplomë me emrin. Paul Tissandier (FAI) (1967). Anëtar i rregullt i Akademisë Ndërkombëtare të Astronautikës (1976). Zëvendës i Sovjetit Suprem të BRSS të thirrjeve 7-11. Anëtar i Komitetit Qendror të CPSU që nga viti 1976. Çmimi Lenin i BRSS (1957), Çmimi Shtetëror i BRSS (1967, 1984). I dhënë me 5 Urdhra të Leninit (1956, 1958, 1961, 1968, 1978), Urdhrin e Revolucionit të Tetorit (1971), Urdhrin e Flamurit të Kuq të Punës (1945); medalje: "Në përkujtim të 100-vjetorit të lindjes së V.I. Leninit" (Për guximin e punës) (1970), "XXX vjet të fitores së popullit Sovjetik në Luftën e Madhe Patriotike" (1975), "40 vjet të fitorja e popullit Sovjetik në Luftën e Madhe Patriotike" (1985), "Për punë të guximshme në Luftën e Madhe Patriotike" (1945), "Veterani i Punës" (1984), "Në kujtim të 800 vjetorit të Moskës" ( 1948).
Qytetar nderi i 8 qyteteve. Në Odessa, një bust bronzi u instalua në bulevardin Primorsky dhe një pllakë përkujtimore në shtëpinë 10 në rrugën Olgievskaya, ku ai jetoi nga viti 1921 deri në 1925. Në Kazan, një pllakë përkujtimore u zbulua në ndërtesën e Institutit të Aviacionit. Në vitin 1994, me vendim të Federatës Ndërkombëtare Astronautike, një krater me një diametër prej 43 kilometrash në anën e mbrojtur të dukshme të Hënës u emërua pas tij.
Libra: “Problemi i shfrytëzimit të planetëve” (dorëshkrim) 1924, Raketat, dizajni dhe zbatimi i tyre, M. - L., 1935 (së bashku me G.E. Langemak); Lëngu i lëngshëm për motorët e avionëve, pjesa 1, M., 1936; Teknologjia e raketave. Shtu. artikuj, në. 2, 3, 4, 5, 6, M. - L., 1937; "Burimet e energjisë dhe përdorimi i tyre në teknologjinë e raketave", M., Oborongiz, 1949; Motorët e raketave GDL-OKB, M., 1975, Rruga në teknologjinë raketore 1924-1946, vepra të zgjedhura, M., Inxhinieri Mekanike, 1977; Zhvillimi i raketave dhe kozmonautikës në BRSS, M., ed. 1 1972, bot. 2 1981, bot. 3 1987, Enciklopedia "Cosmonautics", 1985 (kryeredaktor), Manual mbi vetitë termodinamike dhe termofizike të substancave në 10 vëllime (kryeredaktor).
Referencë enciklopedike
GLUSHKO Valentin Petrovich (l. 2 shtator 1908 - 10 janar 1989); Akademiku i Akademisë së Shkencave të BRSS (1958; anëtar korrespondues 1953), dy herë Hero i Punës Socialiste (1956, 1961)... Në vitin 1921 filloi të interesohej për çështjet e kozmonautikës, nga viti 1923 korrespondonte me K.E.Tsiolkovsky, nga viti 1924. ai botoi vepra shkencore popullore dhe shkencore mbi astronautikën. Pasi u diplomua në Universitetin e Leningradit, ai punoi në Laboratorin e Dinamikës së Gazit (1929-1933), ku në vitin 1929 formoi një nënndarje për zhvillimin e motorëve elektrikë, motorëve shtytës të lëngshëm dhe raketave me karburant të lëngshëm, i cili vazhdoi punën në Institutin e Kërkimeve Jet. (1934-38) dhe u riorganizua në OKB (1941), më pas u quajt GDL-OKB (kryeprojektues në 1941-74). Që nga viti 1974 projektues i përgjithshëm. Punimet kryesore i kushtohen kërkimit teorik dhe eksperimental mbi çështjet më të rëndësishme të krijimit dhe zhvillimit të motorëve të lëngshëm shtytës dhe anijeve kozmike. Projektuesi i motorit të parë të raketave elektrotermale në botë, motorët e parë vendas të raketave me lëndë djegëse të lëngshme, raketat me lëndë djegëse të lëngshme RLA. Projektuesi i motorëve të raketave të lëngshme: ORM, ORM-1 - ORM-70, -101, -102, RD-1 - RD-3, RD-100 - RD-103, RD-107 dhe RD-108 për Vostok LV, RD-119 dhe RD-214 për mjetin lëshues Cosmos: RD-253 për mjetin lëshues Proton, RD-301 dhe shumë më tepër. Nën udhëheqjen e Glushko, u zhvilluan motorë të fuqishëm raketash me lëndë djegëse të lëngshme që përdorin lëndë djegëse me vlim të ulët dhe të lartë, të përdorur në fazat e para dhe shumicën e fazave të dyta të të gjitha automjeteve moderne të lëshimit dhe shumë raketa luftarake me rreze të gjatë. Në vitin 1930, ai propozoi acid nitrik, zgjidhje të tetrooksidit të azotit në acid nitrik, tetranitrometan, peroksid hidrogjeni, acid perklorik, berilium (me hidrogjen dhe oksigjen), barut me berilium si komponentë karburanti për motorët e raketave me lëndë të lëngshme, zhvilloi një grykë të profilizuar dhe termoizolimi i dhomës së djegies me dioksid zirkoniumi. Në vitin 1931 ai propozoi ndezjen kimike dhe lëndë djegëse vetëndezëse, një motor rakete gjimbali për kontrollin e fluturimit të një rakete. Në 1931-33 ai zhvilloi njësi për furnizimin me karburant për motorët e raketave të lëngëta - pistoni, turbopompë me pompa centrifugale dhe shumë më tepër. Medalje ari me emrin. K.E. Akademia e Shkencave Tsiolkovsky e BRSS (1958), diplomë me emrin. Paul Tissandier (FAI). Anëtar i rregullt i Akademisë Ndërkombëtare të Astronautikës (1976). Deputet i Sovjetit Suprem të BRSS 7-11 mbledhje, ... Çmimi Lenin (1957), Çmimi Shtetëror i BRSS (1967, 1984). U dha 5 Urdhra të Leninit, Urdhri i Revolucionit të Tetorit, Urdhri i Flamurit të Kuq të Punës dhe medalje. Qytetar nderi i qyteteve Odessa, Kaluga, Elista etj. Në Odessa u vendos një bust bronzi dhe një pllakë përkujtimore.
Encyclopedia of COSMONAUtics, shtëpia botuese "Enciklopedia Sovjetike" 1985
Në mëngjesin e 27 marsit 1943, avionët e parë luftarakë sovjetikë "BI-1" u ngritën nga fusha ajrore e Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore Koltsovo në rajonin e Sverdlovsk. Fluturimi i shtatë testues për të arritur shpejtësinë maksimale ishte duke u zhvilluar. Pasi arriti një lartësi prej dy kilometrash dhe kishte një shpejtësi prej rreth 800 km/h, avioni papritmas u zhyt në 78 sekonda pasi mbaroi karburanti dhe u përplas me tokën. Piloti testues me përvojë G. Ya. Bakhchivandzhi, i cili ishte ulur në krye, vdiq. Kjo fatkeqësi u bë një fazë e rëndësishme në zhvillimin e avionëve me motorë raketash të lëngshëm në BRSS, por megjithëse puna në to vazhdoi deri në fund të viteve 1940, ky drejtim i zhvillimit të aviacionit doli të ishte një qorrsokak. Sidoqoftë, këto hapa të parë, megjithëse jo shumë të suksesshëm, patën një ndikim serioz në të gjithë zhvillimin e mëvonshëm të pasluftës të avionëve dhe raketave sovjetike ...
Anëtarësimi në Jet Club
"Epoka e avionëve me helikë duhet të pasohet nga epoka e aeroplanëve reaktiv..." - këto fjalë të themeluesit të teknologjisë reaktiv K. E. Tsiolkovsky filluan të marrin mishërim të vërtetë tashmë në mesin e viteve 1930 të shekullit të njëzetë.
Deri në këtë pikë, u bë e qartë se një rritje e mëtejshme e konsiderueshme e shpejtësisë së fluturimit të avionit për shkak të një rritje të fuqisë së motorëve të pistonit dhe një forme më të avancuar aerodinamike është praktikisht e pamundur. Avioni duhej të pajisej me motorë, fuqia e të cilëve nuk mund të rritej pa rritur së tepërmi masën e motorit. Kështu, për të rritur shpejtësinë e fluturimit të një luftani nga 650 në 1000 km/h, ishte e nevojshme të rritej fuqia e motorit të pistonit me 6 (!) herë.
Ishte e qartë se motori me piston duhej të zëvendësohej nga një motor reaktiv, i cili, duke pasur përmasa më të vogla tërthore, do të lejonte arritjen e shpejtësive më të larta, duke dhënë shtytje më të madhe për njësi të peshës.
Motorët reaktivë ndahen në dy klasa kryesore: motorët me frymëmarrje ajri, të cilët përdorin energjinë e oksidimit të ajrit të ndezshëm me oksigjen të marrë nga atmosfera, dhe motorët e raketave, të cilët përmbajnë të gjithë përbërësit e lëngut të punës në bord dhe janë të aftë të funksionojnë. në çdo mjedis, përfshirë ato pa ajër. Lloji i parë përfshin motorët turbojet (TRJ), motorët me ajër pulsues (PvRJ) dhe ramjet (ramjet), dhe lloji i dytë përfshin motorët e raketave me lëndë djegëse të lëngshme (LPRE) dhe motorët e raketave me karburant të ngurtë (STRD).
Shembujt e parë të teknologjisë jet u shfaqën në vendet ku traditat në zhvillimin e shkencës dhe teknologjisë dhe niveli i industrisë së aviacionit ishin jashtëzakonisht të larta. Këto janë, para së gjithash, Gjermania, SHBA, si dhe Anglia dhe Italia. Në vitin 1930, dizajni i motorit të parë turbojet u patentua nga anglezi Frank Whittle, më pas modeli i parë i punës i motorit u mblodh në 1935 në Gjermani nga Hans von Ohain, dhe në 1937 francezi Rene Leduc mori një urdhër nga qeveria për të krijuar një motor ramjet...
Në BRSS, puna praktike mbi temat "jet" u krye kryesisht në drejtim të motorëve të raketave të lëngshme. Themeluesi i ndërtimit të motorit të raketave në BRSS ishte V. P. Glushko. Në vitin 1930, atëherë një punonjës i Laboratorit të Dinamikës së Gazit (GDL) në Leningrad, i cili në atë kohë ishte e vetmja zyrë projektimi në botë për zhvillimin e raketave me lëndë djegëse të ngurtë, ai krijoi motorin e parë të raketave me lëndë djegëse të lëngshme ORM-1. . Dhe në Moskë në 1931-1933. shkencëtari dhe projektuesi i Grupit të Kërkimit të Propulsionit Jet (GIRP) F.L. Tsander zhvilloi motorët e lëngshëm shtytës OR-1 dhe OR-2.
Një shtysë e re e fuqishme për zhvillimin e teknologjisë së avionëve në BRSS u dha nga emërimi i M. N. Tukhachevsky në 1931 në postin e Zëvendës Komisarit Popullor të Mbrojtjes dhe Shefit të Armëve të Ushtrisë së Kuqe. Ishte ai që insistoi në miratimin në 1932 të rezolutës së Këshillit të Komisarëve Popullorë "Për zhvillimin e turbinave me avull dhe motorëve reaktivë, si dhe avionëve me motor jet...". Puna që filloi pas kësaj në Institutin e Aviacionit Kharkov bëri të mundur vetëm deri në vitin 1941 krijimin e një modeli funksional të motorit të parë turbojet sovjetik të projektuar nga A. M. Lyulka dhe kontribuoi në lëshimin më 17 gusht 1933 të raketës së parë me motor të lëngshëm në BRSS GIRD-09, i cili arriti një lartësi prej 400 m.
Por mungesa e rezultateve më të prekshme e shtyu Tukhachevsky në shtator 1933 të bashkonte GDL dhe GIRD në një Instituti të vetëm Kërkimor Jet (RNII), të kryesuar nga Leninrader, inxhinier ushtarak i rangut të parë I. T. Kleimenov. Kryeprojektuesi i ardhshëm i programit hapësinor, Muscovite S.P. Korolev, i cili dy vjet më vonë në 1935 u emërua shef i departamentit të avionëve të raketave, u emërua zëvendës i tij. Dhe megjithëse RNII ishte në varësi të departamentit të municioneve të Komisariatit Popullor të Industrisë së Rëndë dhe tema kryesore e tij ishte zhvillimi i predhave të raketave (Katyusha e ardhshme), Korolev, së bashku me Glushkon, arritën të llogarisin skemat më të favorshme të projektimit të pajisjeve , llojet e motorëve dhe sistemet e kontrollit, llojet e karburantit dhe materialet. Si rezultat, deri në vitin 1938, departamenti i tij kishte zhvilluar një sistem raketash të drejtuar eksperimentale, duke përfshirë dizajne për raketa lundrimi me lëvizje të lëngshme "212" dhe raketa balistike me rreze të gjatë "204" me kontroll xhiroskopik, raketa avionësh për gjuajtje në objektiva ajrore dhe tokësore. dhe raketa të drejtuara kundërajrore me lëndë djegëse të ngurta me rreze drite dhe radio.
Në përpjekje për të fituar mbështetje nga udhëheqja ushtarake në zhvillimin e aeroplanit raketor në lartësi të madhe "218", Korolev vërtetoi konceptin e një gjuajtësi përgjues raketash të aftë për të arritur lartësi të mëdha në pak minuta dhe për të sulmuar aeroplanët që kishin depërtuar në një objekt i mbrojtur.
Por vala e represioneve masive që u shpalosën në ushtri pas arrestimit të Tukhachevsky arriti gjithashtu në RNII. Aty u "zbulua" një organizatë trockiste kundërrevolucionare dhe "pjesëmarrësit" e saj I. T. Kleimenov, G. E. Langemak u pushkatuan dhe Glushko dhe Korolev u dënuan me 8 vjet në kampe.
Këto ngjarje ngadalësuan zhvillimin e teknologjisë së avionëve në BRSS dhe lejuan projektuesit evropianë të ecin përpara. Më 30 qershor 1939, piloti gjerman Erich Warsitz mori në ajër avionin e parë reaktiv në botë me një motor me motor të lëngshëm të projektuar nga Helmut Walter "Heinkel" He-176, duke arritur një shpejtësi prej 700 km/h, dhe dy muaj më vonë avioni i parë reaktiv në botë me një motor turbojet " Heinkel He-178, i pajisur me një motor Hans von Ohain, HeS-3 B me një shtytje prej 510 kg dhe një shpejtësi prej 750 km/h. Një vit më vonë, në gusht 1940, u ngrit avioni italian Caproni-Campini N1 dhe në maj 1941, avioni britanik Gloucester Pioneer E.28/29 bëri fluturimin e tij të parë me motorin turbojet Whittle W-1 të projektuar nga Frank Whittle.
Kështu, Gjermania naziste u bë lider në garën e avionëve, e cila, përveç programeve të aviacionit, filloi të zbatojë një program raketash nën udhëheqjen e Wernher von Braun në terrenin sekret të stërvitjes në Peenemünde...
Por prapëseprapë, megjithëse shtypjet masive në BRSS shkaktuan dëme të konsiderueshme, ata nuk mund të ndalonin të gjithë punën për një temë kaq të dukshme reaktive që filloi Korolev. Në vitin 1938, RNII u riemërua NII-3, tani avioni raketor "mbretëror" "218-1" filloi të emërohej "RP-318-1". Dizajnerët e rinj kryesorë, inxhinierët A. Shcherbakov, A. Pallo, zëvendësuan motorin e raketave ORM-65 të "armikut të popullit" V. P. Glushko me motorin e acidit nitrik-vajguri "RDA-1-150" të projektuar nga L. S. Dushkin.
Dhe tani, pas gati një viti testimi, në shkurt 1940, u zhvillua fluturimi i parë i RP-318-1, i tërhequr pas avionit R 5. Pilot testues? V. P. Fedorov në një lartësi prej 2800 m hoqi kabllon e tërheqjes dhe ndezi motorin e raketës. Pas aeroplanit me raketë, një re e vogël u shfaq nga skuta ndezëse, më pas tym kafe, pastaj një rrjedhë e zjarrtë e gjatë rreth një metër. "RP-318-1", pasi kishte arritur një shpejtësi maksimale prej vetëm 165 km / orë, filloi të fluturojë me një ngjitje.
Kjo arritje modeste megjithatë i lejoi BRSS të bashkohej me "klubin jet" të paraluftës të fuqive kryesore të aviacionit ...
"Luftëtar i ngushtë"
Sukseset e stilistëve gjermanë nuk kaluan pa u vënë re nga udhëheqja sovjetike. Në korrik 1940, Komiteti i Mbrojtjes nën Këshillin e Komisarëve Popullorë miratoi një rezolutë që përcaktonte krijimin e avionit të parë vendas me motorë reaktivë. Rezoluta, në veçanti, parashikonte zgjidhjen e çështjeve "për përdorimin e motorëve reaktivë me fuqi të lartë për fluturime stratosferike me shpejtësi ultra të lartë"...
Bastisjet masive të Luftwaffe në qytetet britanike dhe mungesa e një numri të mjaftueshëm stacionesh radari në Bashkimin Sovjetik zbuluan nevojën për të krijuar një luftëtar interceptues për të mbuluar objekte veçanërisht të rëndësishme, projekti i të cilit filloi të punohej në pranverën e vitit 1941. nga inxhinierët e rinj A. Ya. Bereznyak dhe A. M. Isaev nga Byroja e Projektimit të projektuesit V.F. Bolkhovitinov. Koncepti i interceptorit të tyre të raketave me fuqi Dushkin ose "luftëtarit me rreze të shkurtër" u bazua në propozimin e Korolev të paraqitur në vitin 1938.
"Luftëtari i afërt", kur u shfaq një avion armik, duhej të ngrihej shpejt dhe, duke pasur një shkallë të lartë ngjitjeje dhe shpejtësie, të kapte dhe shkatërronte armikun në sulmin e parë, pastaj, pasi mbaronte karburanti, duke përdorur lartësia dhe shpejtësia rezervë, plani për ulje.
Projekti u dallua nga thjeshtësia e tij e jashtëzakonshme dhe kostoja e ulët - e gjithë struktura do të bëhej prej druri të ngurtë nga kompensatë. Korniza e motorit, mbrojtja e pilotit dhe pajisjet e uljes ishin prej metali, të cilat u tërhoqën nën ndikimin e ajrit të kompresuar.
Me fillimin e luftës, Bolkhovitinov tërhoqi të gjithë byronë e projektimit për të punuar në aeroplan. Në korrik 1941, një dizajn paraprak me një shënim shpjegues iu dërgua Stalinit, dhe në gusht Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes vendosi të ndërtonte urgjentisht një përgjues, i cili u nevojitej njësive të mbrojtjes ajrore të Moskës. Sipas urdhrit të Komisariatit Popullor të Industrisë së Aviacionit, u ndanë 35 ditë për prodhimin e avionit.
Avioni, i quajtur "BI" (luftëtar me rreze të shkurtër ose, siç e interpretuan gazetarët më vonë, "Bereznyak-Isaev"), u ndërtua pothuajse pa vizatime të detajuara pune, duke vizatuar pjesë në madhësi reale në kompensatë. Lëkura e trupit të avionit u ngjit në një bosh rimeso, më pas u ngjit në kornizë. Keel ishte bërë integrale me gypin, si dhe krahu i hollë prej druri i strukturës së kasonit, dhe ishte i mbuluar me kanavacë. Edhe karroca për dy topa ShVAK 20 mm me 90 fishekë ishte prej druri. Motori i raketave me lëndë djegëse të lëngshme D-1 A-1100 u instalua në gypin e pasmë. Motori konsumonte 6 kg vajguri dhe acid në sekondë. Furnizimi total me karburant në bordin e avionit, i barabartë me 705 kg, siguroi funksionimin e motorit për gati 2 minuta. Pesha e vlerësuar e ngritjes së avionit BI ishte 1650 kg me një peshë boshe prej 805 kg.
Për të zvogëluar kohën e nevojshme për të krijuar një përgjues, me kërkesë të A. S. Yakovlev, Zëvendës Komisar Popullor i Industrisë së Aviacionit për Ndërtimin Eksperimental të Avionëve, korniza e ajrit të avionit "BI" u ekzaminua në një tunel të erës TsAGI në shkallë të plotë. dhe në aeroport, piloti testues B. N. Kudrin filloi të vraponte dhe të afrohej me tërheqje. Zhvillimi i termocentralit kërkonte një sasi të mjaftueshme të ngatërresës, pasi acidi nitrik gërryente rezervuarët dhe instalimet elektrike dhe kishte një efekt të dëmshëm te njerëzit.
Sidoqoftë, e gjithë puna u ndërpre për shkak të evakuimit të byrosë së projektimit në fshatin Ural të Belimbay në tetor 1941. Atje, për të korrigjuar funksionimin e sistemeve të motorëve të raketave me karburant të lëngshëm, u instalua një stendë tokësore - "BI trupi trupor me një dhomë djegieje, rezervuarë dhe tubacione. Deri në pranverën e vitit 1942, programi i testimit të tokës përfundoi. Së shpejti, Glushko, i cili doli nga burgu, u njoh me dizajnin e avionit dhe stolin e provës.
Testimi i fluturimit të luftëtarit unik iu besua kapitenit Bakhchivandzhi, i cili bëri 65 misione luftarake në front dhe rrëzoi 5 avionë gjermanë. Ai më parë zotëronte kontrollin e sistemeve në stendë.
Mëngjesi i 15 majit 1942 hyri përgjithmonë në historinë e kozmonautikës dhe aviacionit rus, me ngritjen nga toka të avionit të parë sovjetik me një motor jet të lëngshëm. Fluturimi, i cili zgjati 3 minuta e 9 sekonda me një shpejtësi prej 400 km/h dhe me një shpejtësi ngjitjeje prej 23 m/s, la përshtypje të fortë te të gjithë të pranishmit. Kështu e kujtoi Bolkhovitinov në vitin 1962: “Për ne që qëndronim në tokë, kjo ngritje ishte e pazakontë. Duke rritur shpejtësinë jashtëzakonisht shpejt, avioni u ngrit nga toka pas 10 sekondash dhe u zhduk nga pamja pas 30 sekondash. Vetëm flaka e motorit tregonte se ku ishte. Kështu kaluan disa minuta. Nuk do të gënjej, më dridheshin zorrët.”
Anëtarët e komisionit shtetëror vunë re në një akt zyrtar se “ngritje dhe fluturimi i avionit BI-1 me motor rakete, i përdorur për herë të parë si motori kryesor i një avioni, provoi mundësinë e fluturimit praktik në një parim të ri. , e cila hap një drejtim të ri për zhvillimin e aviacionit.” Piloti i provës vuri në dukje se fluturimi në aeroplanin BI ishte jashtëzakonisht i këndshëm në krahasim me llojet konvencionale të avionëve, dhe avioni ishte superior ndaj luftëtarëve të tjerë për sa i përket lehtësisë së kontrollit.
Një ditë pas testeve, në Bilimbay u organizua një takim dhe miting ceremonial. Një poster i varur mbi tryezën e presidiumit: "Përshëndetje kapitenit Bakhchivandzhi, piloti që fluturoi në të re!"
Menjëherë pasoi vendimi i Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes për të ndërtuar një seri prej 20 avionësh BI-VS, ku përveç dy topave, u instalua një bombë thërrmuese përpara kabinës së pilotit, ku ndodheshin dhjetë bomba të vogla kundërajrore me peshë 2.5 kg secila.
Në total, luftarak BI bëri 7 fluturime provë, secila prej të cilave regjistroi performancën më të mirë të fluturimit të avionit. Fluturimet u zhvilluan pa incidente fluturimi, me vetëm dëmtime të vogla në pajisjen e uljes gjatë uljeve.
Por më 27 mars 1943, kur u përshpejtua në një shpejtësi prej 800 km/h në një lartësi prej 2000 m, prototipi i tretë u fut spontanisht në një zhytje dhe u rrëzua në tokë pranë aeroportit. Komisioni që hetoi rrethanat e rrëzimit dhe vdekjes së pilotit testues Bakhchivandzhi nuk ishte në gjendje të përcaktonte arsyet e tërheqjes së avionit në zhytje, duke vënë në dukje se fenomenet që ndodhin me shpejtësi fluturimi prej rreth 800-1000 km/h nuk kanë ende i studiuar.
Fatkeqësia goditi rëndë reputacionin e Byrosë së Dizajnit Bolkhovitinov - të gjithë interceptorët e papërfunduar BI-VS u shkatërruan. Dhe megjithëse më vonë në 1943-1944. u projektua një modifikim i "BI-7" me motorë ramjet në skajet e krahut, dhe në janar 1945, piloti B.N. Kudrin përfundoi dy fluturimet e fundit në "BI-1", e gjithë puna në avion u ndalua.
E megjithatë motori i raketës
Koncepti i një gjuajtësi me raketa u zbatua më me sukses në Gjermani, ku që nga janari 1939, në "Departamentin L" të veçantë të kompanisë Messerschmitt, ku profesori A. Lippisch dhe punonjësit e tij u zhvendosën nga Instituti Gjerman Glider, po punohej në " Projekti X" - "objekt" interceptor "Me-163" "Komet" me një motor rakete me motor të lëngshëm që funksionon në një përzierje hidrazine, metanol dhe ujë. Ishte një avion i një dizajni jokonvencional "pa bisht", i cili, për hir të uljes maksimale të peshës, u ngrit nga një karrocë speciale dhe u ul në një ski të zgjatur nga trupi. Piloti testues Ditmar kreu fluturimin e parë me shtytje maksimale në gusht 1941, dhe tashmë në tetor ai kaloi për herë të parë në histori shifrën 1000 km/h. U deshën më shumë se dy vjet testim dhe zhvillim përpara se Me-163 të vihej në prodhim. Ai u bë avioni i parë me një motor shtytës të lëngshëm që mori pjesë në luftime që nga maji 1944. Dhe megjithëse më shumë se 300 interceptorë u prodhuan para shkurtit 1945, jo më shumë se 80 avionë të gatshëm për luftim ishin në shërbim.
Përdorimi luftarak i luftëtarëve Me-163 tregoi mospërputhjen e konceptit të përgjimit të raketave. Për shkak të shpejtësisë së lartë të afrimit, pilotët gjermanë nuk patën kohë të synonin me saktësi dhe furnizimi i kufizuar me karburant (vetëm për 8 minuta fluturim) nuk jepte mundësinë për një sulm të dytë. Pas mbarimit të karburantit gjatë rrëshqitjes, përgjuesit u bënë pre e lehtë për luftëtarët amerikanë - Mustangs dhe Thunderbolts. Para përfundimit të armiqësive në Evropë, Me-163 rrëzoi 9 avionë armik, duke humbur 14 avionë. Megjithatë, humbjet nga aksidentet dhe fatkeqësitë ishin tre herë më të larta se humbjet luftarake. Mosbesueshmëria dhe distanca e shkurtër e Me-163 kontribuan në faktin që udhëheqja e Luftwaffe lëshoi në prodhim masiv avionë të tjerë luftarakë, Me-262 dhe He-162.
Udhëheqja e industrisë së aviacionit Sovjetik në 1941-1943. ishte fokusuar në prodhimin bruto të numrit maksimal të avionëve luftarakë dhe përmirësimin e modeleve të prodhimit dhe nuk ishte i interesuar të zhvillonte punë premtuese në teknologjinë reaktiv. Kështu, katastrofa BI-1 i dha fund projekteve të tjera të përgjimit të raketave sovjetike: "302" të Andrei Kostikov, "R-114" të Roberto Bartinit dhe "RP" të Korolev. Mosbesimi që zëvendësi i Stalinit, përgjegjës për ndërtimin e avionëve eksperimentalë, Yakovlev, ndjeu ndaj teknologjisë së avionëve luajti një rol këtu, duke e konsideruar atë një çështje të së ardhmes shumë të largët.
Por informacionet nga Gjermania dhe vendet aleate u bënë arsyeja që në shkurt 1944 Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes, në rezolutën e tij, vuri në dukje situatën e patolerueshme me zhvillimin e teknologjisë së avionëve në vend. Për më tepër, të gjitha zhvillimet në këtë drejtim tani u përqendruan në Institutin e Kërkimeve të Aviacionit Jet të sapoorganizuar, nga i cili Bolkhovitinov u emërua nënkryetar. Ky institut mblodhi grupe të projektuesve të motorëve reaktiv që kishin punuar më parë në ndërmarrje të ndryshme, të kryesuar nga M. M. Bondaryuk, V. P. Glushko, L. S. Dushkin, A. M. Isaev, A. M. Lyulka.
Në maj 1944, Komiteti Shtetëror i Mbrojtjes miratoi një rezolutë tjetër që përshkruan një program të gjerë për ndërtimin e avionëve reaktiv. Ky dokument parashikonte krijimin e modifikimeve të Yak-3, La-7 dhe Su-6 me një motor nxitës të lëngshëm përshpejtues, ndërtimin e avionëve "thjesht raketë" në Zyrat e Dizajnit Yakovlev dhe Polikarpov, një avion eksperimental Lavochkin me një motor turbojet, si dhe luftëtarë me motorë motor-kompresorë që marrin frymë ajri në Byronë e Dizajnit Mikoyan dhe Sukhoi. Për këtë qëllim, byroja e projektimit Sukhoi krijoi luftëtarin Su-7, në të cilin lëvizësi i lëngshëm RD-1, i zhvilluar nga Glushko, punonte së bashku me një motor pistoni.
Fluturimet me Su-7 filluan në vitin 1945. Kur RD-1 u ndez, shpejtësia e avionit u rrit mesatarisht me 115 km/h, por testet duhej të ndërpriteshin për shkak të dështimit të shpeshtë të motorit reaktiv. Një situatë e ngjashme u ngrit në zyrat e projektimit të Lavochkin dhe Yakovlev. Në një nga avionët eksperimentalë La-7 R, përshpejtuesi shpërtheu gjatë fluturimit; piloti testues arriti të shpëtonte mrekullisht. Gjatë testimit të Yak-3 RD, piloti testues Viktor Rastorguev arriti të arrijë një shpejtësi prej 782 km/h, por gjatë fluturimit avioni shpërtheu dhe piloti vdiq. Frekuenca në rritje e aksidenteve çoi në faktin se testimi i avionëve me RD-1 u ndal.
Në këtë punë kontribuoi edhe Korolev, i cili u lirua nga burgu. Në vitin 1945, për pjesëmarrjen e tij në zhvillimin dhe testimin e raketave për aeroplanët luftarak Pe-2 dhe La-5 VI, atij iu dha Urdhri i Distinktivit të Nderit.
Një nga projektet më interesante të interceptorëve me raketa ishte projekti i luftëtarit supersonik (!!!) "RM-1" ose "SAM-29", i zhvilluar në fund të vitit 1944 nga projektuesi i avionit i pamerituar A. S. Moskalev. Avioni u projektua sipas modelit të "krahut fluturues" të një forme trekëndore me skajet kryesore ovale, dhe në zhvillimin e tij u përdor përvoja e paraluftës në krijimin e avionëve Sigma dhe Strela. Projekti RM-1 ishte menduar të kishte këto karakteristika: ekuipazhi - 1 person, termocentrali - RD2 MZV me një shtytje prej 1590 kgf, gjerësia e krahëve - 8.1 m dhe sipërfaqja e tij - 28.0 m2, pesha e ngritjes - 1600 kg, maksimumi shpejtësia - 2200 km/h (dhe kjo ishte në 1945!). TsAGI besonte se ndërtimi dhe testimi i fluturimit të RM-1 ishte një nga fushat më premtuese në zhvillimin e ardhshëm të aviacionit Sovjetik.
Në nëntor 1945, urdhri për ndërtimin e "RM-1" u nënshkrua nga ministri A.I. Shakhurin, por ... në janar 1946, filloi "çështja famëkeqe e aviacionit" dhe Shakhurin u dënua dhe urdhri për ndërtimin. i “RM-1” 1” u anulua nga Yakovlev...
Njohja e pasluftës me trofetë gjermanë zbuloi një vonesë të konsiderueshme në zhvillimin e industrisë vendase të avionëve reaktivë. Për të kapërcyer hendekun, u vendos të përdoreshin motorët gjermanë JUMO-004 dhe BMW-003, dhe më pas të krijonim tonën bazuar në to. Këta motorë u emëruan "RD-10" dhe "RD-20".
Në vitin 1945, njëkohësisht me detyrën për të ndërtuar një luftëtar MiG-9 me dy RD-20, Byroja e Dizajnit Mikoyan iu ngarkua të zhvillonte një gjuajtës përgjues eksperimental me një motor rakete të lëngshme RD-2 M-3 V dhe një shpejtësi prej 1000 km/h. Avioni, i caktuar I-270 ("Zh"), u ndërtua shpejt, por testet e tij të mëtejshme nuk treguan avantazhin e një luftëtari raketë ndaj një avioni me një motor turbojet, dhe puna për këtë temë u mbyll. Në të ardhmen, motorët e avionëve të lëngshëm në aviacion filluan të përdoren vetëm në prototipe dhe avionë eksperimentalë ose si përforcues avionësh.
Ata ishin të parët
“...Është e frikshme të kujtosh sa pak dija dhe kuptoja atëherë. Sot thonë: "zbulues", "pionierë". Dhe ne ecnim në errësirë dhe mbushëm kone të mëdha. Asnjë literaturë e veçantë, asnjë metodologji, asnjë eksperiment i vendosur. Epoka e Gurit e Aviacionit Jet. Ne ishim të dy kriklla të plota!..” - kështu kujtoi Alexey Isaev krijimin e "BI-1". Po, me të vërtetë, për shkak të konsumit të tyre kolosal të karburantit, avionët me motorë raketash me lëndë të lëngshme nuk zunë rrënjë në aviacion, duke i lënë përgjithmonë vendin motorëve turbojet. Por, pasi kanë ndërmarrë hapat e tyre të parë në aviacion, motorët e raketave me lëndë të lëngshme zunë vendin e tyre në shkencën e raketave.
Në BRSS gjatë viteve të luftës, një përparim në këtë drejtim ishte krijimi i luftëtarit BI-1, dhe këtu një meritë e veçantë i takon Bolkhovitinov, i cili mori nën krahun e tij dhe arriti të tërheqë në punë ndriçues të tillë të ardhshëm të raketave sovjetike dhe sovjetike. kozmonautika si: Vasily Mishin, zëvendëskryeprojektuesi i parë Korolev, Nikolai Pilyugin, Boris Chertok - projektuesit kryesorë të sistemeve të kontrollit për shumë raketa luftarake dhe mjete lëshimi, Konstantin Bushuev - kreu i projektit Soyuz - Apollo, Alexander Bereznyak - projektues i raketave të lundrimit, Alexey Isaev - zhvillues i motorëve të lëngshëm shtytës për pajisjet e raketave nëndetëse dhe hapësinore, Arkhip Lyulka është autori dhe zhvilluesi i parë i motorëve vendas turbojet...
Misteri i vdekjes së Bakhchivandzhi gjithashtu është zgjidhur. Në vitin 1943, tuneli i erës me shpejtësi të lartë T-106 u vu në punë në TsAGI. Menjëherë filloi të kryente kërkime të gjera mbi modelet e avionëve dhe elementët e tyre me shpejtësi të lartë nënsonike. Modeli i avionit BI u testua gjithashtu për të identifikuar shkaqet e katastrofës. Bazuar në rezultatet e testit, u bë e qartë se BI u rrëzua për shkak të veçorive të rrjedhës rreth krahut të drejtë dhe bishtit me shpejtësi transonike dhe fenomenit që rezultoi i tërheqjes së avionit në një zhytje, të cilën piloti nuk mundi ta kapërcejë. Rrëzimi i BI-1 më 27 mars 1943 ishte i pari që lejoi projektuesit e avionëve sovjetikë të zgjidhnin problemin e "krizës së valës" duke instaluar një krah të fshirë në luftëtarin MiG-15. 30 vjet më vonë, në 1973, Bakhchivandzhi iu dha pas vdekjes titulli Hero i Bashkimit Sovjetik. Yuri Gagarin foli për të në këtë mënyrë:
"... Pa fluturimet e Grigory Bakhchivandzhi, 12 Prilli 1961 mund të mos kishte ndodhur." Kush mund ta dinte që saktësisht 25 vjet më vonë, më 27 mars 1968, ashtu si Bakhchivandzhi në moshën 34-vjeçare, edhe Gagarin do të vdiste në një aksident avioni. Ata ishin vërtet të bashkuar nga gjëja kryesore - ata ishin të parët.
Ctrl Hyni
Vura re osh Y bku Zgjidhni tekstin dhe klikoni Ctrl+Enter
Franshizat
