Рынок экспресс-доставки образован в нашей стране сравнительно недавно. По мере совершенствования экономических отношений эти услуги оказались все более востребованными, и число компаний, занятых в данной сфере бизнеса, резко выросло. Каковы тенденции развития отечественного рынка отправлений? Чем различается сервис в этой области на Западе и в России? На эти и другие вопросы нашей редакции отвечает Леонид Зондберг, директор по продажам и маркетингу в России Группы компаний Armadillo.

Леонид, каковы, на ваш взгляд, основные тенденции развития российского рынка логистики?

– Как и экономика страны, рынок логистических услуг в России растет. Особенно активный рост можно наблюдать в сегменте компаний, которые предоставляют комплексные услуги по доставке грузов, складскому обслуживанию, в области IT-решений и т. д. Что касается основных тенденций, то они, по нашему мнению, следующие.

Во-первых, логистический рынок в регионах становится все более цивилизованным, что объясняется расширением присутствия в регионах крупных западных компаний. Наша группа компаний также развивает собственную сеть филиалов: если на сегодняшний день у нас есть 21 филиал в крупнейших российских городах, то к концу года их станет 23. Надеемся, что эти планы также будут способствовать развитию региональных рынков. Во-вторых, надо отметить, что в складском сегменте, в строительстве современных терминалов, в активности девелоперов как в Москве, так и в регионах наблюдается настоящий бум. И, наконец, для клиентов логистических компаний все более важными становятся качество и сервисные характеристики, а не стоимость услуг. Причем эта тенденция характерна даже для регионов, где раньше клиенты были очень чувствительны к цене. Сейчас у них возникает потребность в комплексе дополнительных сервисов, таких как отслеживание доставки, подтверждение о доставке по SMS, упаковка, online-мониторинг отправления. Более того, все больше компаний предпочитают передавать управление логистикой на аутсорсинг.

Почему услуги аутсорсинга становятся все более востребованными?

– Перед российскими и западными компаниями очень остро стоит проблема конкуренции. Чтобы быть успешными в соперничестве, компаниям приходится акцентироваться на основном бизнесе и сокращать собственные активы в непрофильных сферах. Иногда они готовы даже потерять в деньгах, например в случае, когда аутсорсинг обходится дороже работы логистического подразделения компании. Тем не менее компании идут на дополнительные издержки, чтобы сконцентрировать усилия на главном направлении и успешнее конкурировать в долгосрочной перспективе. Хотя по большей части, переходя на аутсорсинг, предприятия, конечно, стремятся сократить собственные издержки. Выбор того или иного логистического оператора зависит здесь от того, насколько они готовы предложить услуги соответствующего качества и по подходящей цене.

Много ли компаний на российском рынке готовы предлагать услугу аутсорсинга?

– Этот рынок еще не насыщен. Место на нем находят себе как небольшие компании, специализирующиеся на доставке в основном одним видом транспорта, так и крупные логистические операторы. Рост его еще будет продолжаться до 2008–2009 года. В дальнейшем рынок скорее всего будет развиваться аналогично европейскому, т. е. приблизится к насыщению, и темпы его роста существенно замедлятся. Однако до этого времени у логистических компаний есть хороший шанс закрепиться на нем и расширить клиентскую базу.

Сравнивая российский и европейский логистические рынки, можно ли оценить, насколько велик разрыв в их уровнях развития?

– Если брать Западную Европу, то можно говорить об отставании отечественного рынка на 8...10 лет. По сравнению с Восточной Европой это 3...4 года.

Есть ли различия в структуре услуг, которые предлагают западноевропейские компании и российские компании? Насколько они существенны?

– Безусловно, спектр услуг, представляемых на рынке доставки посылок, в Европе шире. Это объясняется прежде всего тем, что европейский рынок доставки развивался десятилетиями. Не стоит забывать и о законодательной базе. Такая популярная в Европе услуга, как Сash on Delivery, заключающаяся в том, что клиент одновременно и «в одни руки» платит и за товар, и за его доставку, у нас пока не внедряется в связи с несовершенством соответствующего законодательного обеспечения. С развитием сегмента торговли через Интернет, безусловно, эта услуга будет востребована, и через 2...3 года станет предоставляться практическими всеми игроками рынка.

Другое существенное отличие российского рынка от европейского связано с географическими особенностями страны. В Европе с ее «компактной» географией очень развит сегмент экспресс-доставки. Из любой точки Европы можно перевезти посылку максимум за 32 часа в любую точку, используя достаточно низкобюджетный способ доставки автотранспортом. Соответственно там популярны услуги, гарантирующие доставку строго по времени, например доставка до 9 часов утра, до 12 часов дня и т. п. В России в силу ее географических особенностей такую четкую градацию по времени можно соблюдать только в случае доставки авиатранспортом, что накладывает определенные ограничения, в том числе по характеру груза, да и стоит значительно дороже. Вот почему то, что называют экспресс-доставкой, в России очень отличается от стандартной экспресс-доставки в Европе как по времени, так и по дополнительным характеристикам. В России, пожалуй, всего две-три компании используют технологии, аналогичные европейским, а это значит, что такие услуги доступны не для всех. Можно называть и другие виды услуг, которые есть в Европе, но не представлены в России. В частности, существует такая услуга, как exchange: например, у частного лица ломается сотовый телефон, он извещает об этом сервисный центр, а ему тут же привозят новый телефон, а старый забирают. Компания, которая привозит «мобильник», – и есть транспортная компания. Этот сервис тоже весьма популярен в Европе, но в России он пока спросом не пользуется.

Группа компаний Armadillo относит себя к западным или российским компаниям?

– Группа Armadillo является западной компанией, потому что она на 100% акционирована международными компаниями GeoPost и Yurtic,i Kargo. В восприятии клиентов Armadillo, наверное, процентов на семьдесят западная, процентов на тридцать – российская. Это связано с историей компании, которая изначально была российской. С одной стороны, наши услуги оказываются по западным стандартам; с другой – мы гибкая и ориентированная на клиентов компания, что диктуется особенностями ведения бизнеса в российских условиях. Задача в том, чтобы предлагать российским клиентам эффективные решения и встраивать наши услуги в их бизнес-процессы, создавать новые сервисы, реагировать на изменения рынка и при этом улучшать наши технологии, в том числе основываясь на передовом опыте Запада и, в частности, наших акционеров.

Насколько реально для логистической компании предоставлять полный комплекс услуг?

– Все зависит от стратегии. Мы знаем компании, которые не распыляются на оказание всего комплекса услуг, но и развиваются они медленней. Собственно российский рынок отличается от западного одним. В Европе клиент готов к тому, что если он отправляет одну коробку, то отдаст ее в одну компанию, а если наберется целая паллета, передаст ее в другую. Это совершенно нормально для Европы, но в России клиенты предпочитают использовать одну-две логистические компании, которые предлагают весь комплекс услуг, чтобы, передав в одни руки и конверт, и паллету, и негабаритный груз, точно быть уверенным, что отправление будет доставлено.

На российском рынке грузоперевозок таких «идеальных» компаний нет. Ни один из даже так называемых логистических провайдеров не имеет собственных возможностей для оказания фактически всего спектра логистических услуг. В российских условиях существует разделение компаний на складских операторов, логистические и транспортные. Транспортные компании пытаются развивать складские услуги, складские – развивать транспортные услуги, однако степень и уровень кооперации в них варьируют. Это связано с тем, что провайдеру достаточно сложно предоставлять новые для себя услуги в тех областях, где он не является профессионалом, хотя мы знаем примеры проектов совместного использования ресурсов складскими и транспортными компаниями для создания качественного продукта для клиента. Возможно, группа Armadillo будет реализовывать такой проект уже в этом году.

Как структурирован российский рынок? Назовите, пожалуйста, основных игроков российского масштаба.

– Собственно, если мы будем рассматривать рынок доставки и перевозки посылок и сборных грузов, то здесь можно выделить основных игроков, пока их не три–пять, как в Европе, а десяток. В сегменте доставки корреспонденции, небольших посылок, сегменте экспресс-доставки основными игроками являются TNT, DHL, Pony-Express. Если говорить о сегменте доставки сборных грузов, то здесь основными игроками являются такие компании, как «Грузовозофф», «Автотрейдинг». Эти два сегмента сложно состыковать. Группа Armadillo определяет рынок, который ей наиболее интересен, как рынок экспресс-экспедирования, т. е. мы делаем акцент на доставку сборных грузов и посылок по стандартам экспресс-доставки. Этот сегмент в денежном выражении больше, чем сегмент корреспонденции. Его сходство с рынком заключается в ряде технологий экспресс-доставки, которые мы используем: это доставка «точно в срок», подтверждение о доставке, доставка «от двери до двери», online-мониторинг отправления и др. Собственно, наша стратегия заключается в развитии услуг именно в этом направлении.

Много ли компаний на рынке имеют развитую филиальную сеть, каковы ее преимущества?

– Мы знаем, что самый большой игрок, если говорить о числе филиалов, – это «Почта России». Ресурс «Почты России» использует большинство логистических компаний, если речь идет о доставке в очень отдаленные пункты назначения. Однако эта государственная компания оперирует в сегменте несрочной доставки небольших посылок и не является конкурентом для основных игроков рынка, которых я называл. Совсем немного компаний активно развивают собственную филиальную сеть, и делают они это по-разному. Например, чтобы работать в сегменте доставки корреспонденции, не нужно инвестировать серьезные средства в развитие филиальной сети, достаточно квартиры или маленького офиса и одного человека.

Что касается группы компаний Armadillo, то каждый наш филиал – это офис и терминал с операционными площадями не менее 400 м 2 . В каждом филиале работают сотрудники подразделений компании: это продажи, обслуживание клиентов, производство, бухгалтерия, IT-департамент и т. д. Именно это позволяет наращивать продажи в регионах в разных сегментах рынка, продавать разные услуги. Безусловно, компания, которая будет иметь больше ресурсов в регионах, в итоге станет лучше конкурировать. В российских условиях работа с агентской сетью, которую активно проводят многие компании, неэффективна. Причина в том, что сложно установить единые стандарты оказания услуг и в каждом из регионов оказывается разный сервис, а это неудобно для клиентов. Конечно, по мере развития франчайзинга в России компании смогут выбирать между созданием собственных филиалов и агентскими сетями, т. е. не собственными ресурсами, но которые работают по единым стандартам.

Что из себя представляют региональные рынки? И кто там занимает лидирующие позиции – всероссийские компании или все-таки местные перевозчики?

– Давление компаний национального масштаба на региональные рынки значительно. Все большее и большее их число развивает свою деятельность в регионах, естественно, «интеграторы» тоже. (Некоторые экспресс-перевозчики называются «интеграторами», поскольку их структура вертикально интегрирована. Это означает, что они самостоятельно выполняют операции по приему (забору) и доставке отправлений, располагают собственным парком самолетов и автомобилей для выполнения операций по доставке «от двери до двери» и связывают операционные процессы воедино посредством современных информационных и коммуникационных технологий. )Что касается местных компаний в регионах, их позиции ухудшаются. Это связано с тем, что компании национального масштаба приходят в регионы со своими ресурсами, возможностями. Положительной тенденцией является то, что рынок укрупняется, становится более прозрачным. Все это способствует формированию логистической культуры в регионах, что важно для их развития в целом. Так, регионы, где есть филиалы группы компаний Armadillo, совершенно разные: это и так называемые «регионы-дистрибьюторы», и регионы, где преобладает производство, и регионы, где развит только торговый сектор. Работая в том или ином районе страны, следует хорошо понимать, какие услуги востребованы в крае или области. В этом заключается основная задача нашей компании и тех фирм, которые расширяют собственные ресурсы на местах.

Как развивается в России логистика третьей стороны (3PL)? Насколько востребован и развит этот сервис?

– Компания, оказывающая эту услугу, совершает за клиента целый ряд операций, начиная от доставки груза и заканчивая управлением запасами. Этот сегмент растет в России интенсивней других, о чем свидетельствует развитие терминалов класса А, увеличение числа компаний, которые приходят на этот рынок. В денежном выражении объем рынка тоже очень привлекателен, он измеряется миллиардами долларов. С развитием аутсорсинга, логистической культуры, складской и логистической инфраструктуры услуги логистики третьей стороны станут очень популярны. Когда крупная торгово-розничная сеть приходит в регионы, ей необходимо иметь там региональный складской центр. При отсутствии оператора, предоставляющего соответствующий уровень услуг складирования, у нее возникают проблемы.

В то же время часть компаний малого и среднего бизнеса хочет передать свой товар на хранение оператору, но при этом им нужна совсем небольшая площадь для хранения товара, а это не всегда интересно крупным операторам. Это тоже определенная ниша, которая сейчас заполнена в недостаточной мере. Именно малый и средний бизнес составляет основную часть клиентов группы компаний Armadillo, и мы сейчас думаем именно над тем, как развивать эту услугу для клиентов, которые работают с нами.

В рамках развития наших услуг мы предлагаем клиентам сервис по ответственному хранению и обработке грузов на терминале в Митино, включая адресное хранение (паллетное, коробочное, штучное), комплектацию заказов, упаковку отправлений, компьютеризированный учет и другие дополнительные услуги. Опыт продаж первых месяцев показал, что эти услуги пользуются большим спросом.

Основатель и генеральный директор логистического стартапа GroozGo Анна Качурец рассказывает о технологиях, которые начинают использовать крупные ритейлеры и перевозчики - в том числе и в России, и объясняет, как эти изменения отразятся на логистике в целом.

Какие технологии в логистике используют Amazon, DHL, Alibaba и другие гиганты

Анна Качурец

Совсем недавно команда логистического стартапа GroozGo провела опрос 45 специалистов - крупных игроков и логистики, таких как Dyson, Sony, Siemens, L’oreal, LaModa, «Деловые Линии» - о том, какие изменения ждут их логистические подразделения .

В последние несколько лет тяжело было всему бизнесу, но особенно кризис ударил по логистической отрасли.

Многие компании переориентировались на внутренние заказы из-за снижения объемов международной перевозки (сказались санкции и военное положение на Украине, а это был один из основных транзитных путей грузовиков и крупнейший торговый партнер России).

Из-за девальвации рубля выросли расходы на топливо и транспортное обслуживание. Нельзя не упомянуть о введении новых мер регулирования автоперевозок - это обязательная установка тахографов и плата за проезд в системе «Платон». Поэтому для компаний с собственным парком машин на первый план выходит эффективное управление цепочкой поставок и загрузкой транспортом.

Основная задача логистики - выстроить эффективную систему поставки. Согласно набирающей обороты стратегии lean-логистики («бережливая логистика») во многих компаниях все процессы, происходящие в цепочке поставок, являются потерями, а цель ведущих игроков ритейла и производственных компаний - эти потери минимизировать или устранить.

Первым шагом к lean-логистике является оптимизация затрат. Большинство респондентов (73%) считают, что снижение расходов и дальше поможет повысить рентабельность деятельности.

Также эксперты считают внедрение технологий одним из самых эффективных методов повышения рентабельности бизнеса (64% опрошенных). Сегодня технологии трансформируют практически каждую отрасль - от отельного и такси до сельского хозяйства. Наконец, дошли до логистики.

В логистике почти ничего не менялось десятки лет из-за сложности и непрозрачности процессов. Но перемены не ждут, пока логистические операторы адаптируются. Так, CEO Amazon Джеффу Безосу, похоже, есть что предложить рынку логистических услуг. И каждый день создается новый стартап, готовый навести порядок в .

Итак, мы решили проанализировать, как и какие технологии внедряют глобальные компании.

Технологии в логистике

По мнению наших респондентов, Alibaba и Amazon начнут активно расширять свои услуги в сторону логистики. Этот тренд мы наблюдаем уже сегодня: логистическое подразделение Alibaba Cainiao оценивается в 7,7 млрд долларов , что превышает оценку транспортного подразделения крупнейшего провайдера логистических услуг DHL .

Amazon Logistics	Amazon также неуклонно улучшает качество предоставляемых услуг для своих клиентов и переходит на самовывоз для ускорения доставки. В 2016 году компания взяла в лизинг 20 «Боингов» для обеспечения бесперебойных поставок. Также Amazon находится на передовой внедрения новых технологий автоматизации: на складах, в доставке и клиентском сервисе.
Amazon Drones	Amazon не раз заявляла о том, что хочет использовать мобильные воздушные дроны для доставки товаров покупателям. Кроме того, Amazon запатентовала строительство док-станций для дронов на фонарях и лоббирует разрешение доставки беспилотными летательными аппаратами - и уже за пределами США. Так, недавно английское правительство разрешило Amazon тестировать свои беспилотники в Туманном Альбионе, правда, только в определенных местах.
Amazon Robotics	На складах Amazon работает более 30 тысяч роботизированных систем - грузчиков Kiva, которые полностью автоматизировали процесс хранения, комплектования и упаковки. Чтобы эффективно распределять товары, требуется около 90 крупных центров . С помощью роботов интернет-гигант сократил операционные расходы на 20%, что в денежном эквиваленте составляет 22 миллиона долларов на каждый склад .
Honeywell Intelligrated	Honeywell купил компанию автоматизации управления цепи поставок и склада Intelligrated за $1,5 млрд. Intelligrated был успешным интегратором мобильных и стационарных роботизированных решений и систем для производства, складирования, обработки материалов и автоматизированного хранения и поиска на протяжении 20 лет. У компании большой портфель IP по автоматизации склада, выполнения заказов и программных решений.
FedEx Sensaware	FedEx развивает бизнес-направление сенсорной логистики, которая представляет собой сервис для контроля цепочки поставок в реальном времени - не только от точки отправления до точки назначения, а в режиме постоянного наблюдения. То есть еще до того, как посылка покинет место отправления, есть возможность узнать, содержится ли она в правильном температурном режиме, проставлена ли на упаковке нужная маркировка.
DHL Smart Sensor	DHL оснащает контейнеры устройством Smart Sensor, которое использует сверхвысокочастотные RFID-метки и встроенные температурные датчики. Это позволит клиентам компании отслеживать температурные режимы перевозок и получать предупредительный сигнал в случае их нарушения. Метка SmartSensor считывается в нескольких точках: на станции отправления, в тот момент, когда объект покидает станцию и когда отправляется с этой станции для доставки по соответствующему адресу.
IoT GM, Hyundai, BMW	Производители автомобилей и транспортные операторы инвестировали значительные средства в подключение транспортных средств к интернету. Как в «восстановительные» системы, такие как LoJack , так и в автомобильные услуги вроде OnStar от компании General Motors . Применение технологий IoT предвещает новую эпоху в сфере управления трафиком и мониторинге транспорта .
Drive4Schenker	DB Schenker объявил о партнерстве с uShip, в рамках которого сделает онлайн-платформу для перевозчиков под названием Вози для Schenker (Drive4Schenker). Запуск платформы планируется в этом году. Эксклюзивный контракт американской логистической платформой uShip обошелся компании в десятки миллионов долларов и будет действовать 5 лет на территории Европы. DB Shenker использует технологию американской компании для автоматизации управления сторонним транспортом (с компанией работает более 25 тысяч индивидуальных перевозчиков).
Delta Cargo Online	Delta Cargo запустила платформу онлайн-бронирования авиаперевозок . Также компания внедрила систему электронных контрактов и обмена электронными документами. 77% всей работы с документами происходит онлайн .
CB Robinson Freightquote	CB Robinson выкупил платформу моментального расчета тарифов доставки и грузоперевозок Freightquote. E-commerce платформа агрегирует службы доставки, моментально рассчитывает стоимость и помогает быстро заказать доставку .
KN FreightNet	Kuehne+Nagel, ведущий игрок морских и авиаперевозок, запустил платформу онлайн-бронирования грузоперевозки при доставке сборных грузов (перевозка грузов нескольких заказчиков одним самолетом/машиной в одном направлении).
The UPS Store	В 2013 году отдел по работе с розничными клиентами компании United Parcel Service начал тестирование принтера Stratasys UPrint SE Plus, который можно использовать для производства различных предметов - запчастей, функциональных прототипов, используемого реквизита, архитектурных моделей, крепежей для камер, осветительных приборов и кабелей . Уже в этом году UPS планирует добавить возможность в своих магазинах по всей территории США.
Global Ports	На Усть-Лужском контейнерном терминале, входящем в группу Global Ports, впервые на российском стивидорном рынке внедрена технология электронного согласования заявок на пропуск в зону пограничного контроля.

В 2012 году американский журнал The Economist провел исследование влияния новых технологий на бизнес и цепочку поставок компаний. Казалось, что прогнозы абсолютно нереалистичные, но в 2016 г. они начали сбываться. Итоги исследования звучали так:

1. «Технологизация» затронет все индустрии без исключения. Развиваться смогут лишь те компании, которые будут максимально быстро внедрять новые технологии.
2. Компаниям будет тяжелее маскировать плохое качество и/или высокие цены, так как технологии откроют доступ к информации для всех потребителей в любой точки планеты и сделают все процессы более прозрачными и понятными.
3. Те, кто смогут воспользоваться этим, начнут создавать бизнес на основе Big Data.

Этот опрос, а также анализ мировых , показали, что отрасль наконец-то готова к технологическим изменениям. Мы ожидаем, что в следующие 5 лет логистика станет более эффективной и быстрой благодаря автоматизации и выходу в онлайн.

(Решетневскце чтения

положительным примером для многих других крупных промышленных предприятий, незнакомыми с системой электронной торговли, что, в свою очередь, позволит более динамично развиваться рынку и по-

высит конкуренцию между поставщиками. Но для их успешной работы необходима надежная правовая система, защищающая права интеллектуальной собственности и права акционеров.

Ya. I. Shamlitsky, Ya. O. Bebneva Siberian State Aerospace University named after academician M. F. Reshetnev, Russia, Krasnoyarsk

INTRODUCTION OF SYSTEM OF ELECTRONIC AUCTIONS

The work describes introduction of the system of electronic auctions at an example JSC «KZH» Birjusa» of a large machine-building enterprise.

© EaMJiHUKHH fl. H., Ee6HeBa fl. O.. 2011

Н. В. Широченко

Сибирский государственный аэрокосмический университет имени академика М. Ф. Решетнева, Россия, Красноярск

СОВРЕМЕННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ НА РЫНКЕ ЛОГИСТИЧЕСКИХ УСЛУГ

В практике логистического менеджмента все большее развитие получает институт провайдеров, берущих на себя основные виды операционной деятельности и комплексный сервис.

Мировой рынок логистических услуг устойчиво развивается на протяжении более 20 лет. В настоящие время на российском рынке доминируют традиционные виды логистических услуг, такие как транспортировка, складирование, грузопереработка, страхование грузов и тому подобное, которые носят ярко выраженный операционный характер.

В то же самое время на западных рынках доминируют контрактные логистические провайдеры, берущие на себя основные виды операционной деятельности и оказывающие комплексный сервис.

В логистической системе партнеры и контрагенты образуют так называемые «три стороны». Компанию, которая формирует ЛС, иногда называют центральной компанией или «хозяином» логистического процесса. В зарубежной практике логистического менеджмента даже появился специальный термин Third Party Logistics (3PL) - «третья сторона в логистике» или логистический посредник.

Многие компании мирового класса применяют современные логистические технологии для оптимизации управления цепями поставок. К ним относятся, прежде всего, крупные международные экспедиторские компании и экспресс-доставщики (например, TNT, DHL, Shenker/BTL, UPS, FedExpress и др.). При этом, как правило, используются принципы аутсорсинга (outsourcing) - передача определенных логистических и других видов услуг для выполнения сторонним организациям. Например, в США приблизительно 40 млрд долл. услуг в логистической сфере представляется на условиях аутсорсинга.

В зависимости от уровня интеграции и координации логистической деятельности выделяют следующие этапы развития логистического сервиса.

В период с 1970-1980 гг. сформировались так называемые технологии инсорсинга. 1PL-уровень ин-сорсинга (логистика одной стороны) в сфере логистических услуг, когда все операции выполняет сам грузовладелец. 2PL-уровень инсорсинга (логистика второй стороны) в сфере логистических услуг, фирма сама планирует и складирует, но не имеет транспортного парка. Это модель логистических услуг второго уровня.

По мнению В. В. Дыбской, это узкофукциональ-ные логистические посредники (транспортные компании, экспедиторы, склады общего пользования, грузовые терминалы, таможенные брокеры, агенты, стивидорные компании, страховые компании, фирмы по оказанию информационно-консалтинговых услуг в области логистики и т. п.).

В период с 1980-1990 гг. появляется 3PL-уровень аутсорсинга в сфере логистических услуг (или полный аутсорсинг), при котором субподрядчики занимаются логистикой фирмы, фирма сама не занимается внешней логистикой. Это модель логистических услуг третьего уровня, или 3PL-провайдеры.

К функциям 3PL-провайдера относят: прямую транспортировку; управление складированием; консолидацию отправок; экспедирование; оформление платежей за перевозки; сопровождение грузов; услуги таможенного брокера; проектирование информационных систем; выбор информационного обеспечения; поддержку информационных систем; выбор перевоз-

Логистика в аэрокосмической отрасли

чиков; переговоры о тарифах; возврат товара; управление автотранспортом; переупаковку, маркировку; контрактное производство; управление выполнением заказов; консолидацию отправок; управление запасами; управление процедурами заказов; обеспечение запчастями; консультационные услуги; снабжение материалами.

Прежде всего контрактная логистика опирается на соответствующую логистическую инфраструктуру: дороги, склады, разгрузочные терминалы и т. п. При этом сам 3РЬ-провайдер может не иметь в своем распоряжении логистических активов, таких как транспорт или недвижимость, а выступать только в качестве субконтрактора. Отсутствие обязательств по контрактной логистике на большей части территории исключает экспансию в глубь России большинства западных розничных сетей - теперь понятно, почему там никого нет, кроме METRO и IKEA, которые в России почти все делают сами. Единственный выход из создавшейся ситуации заключается в инфраструктурных инвестициях (торговая и складская недвижимость, транспортные терминалы, дороги, ИТ и каналы связи), которые должны взять на себя первопроходцы: ритейлеры, поставщики товаров и/или их логистические операторы.

С 1990-2000 гг. сформировался 4РЬ-уровень аутсорсинга в сфере логистических услуг, при котором фирма пользуется услугами генератора логистики.

Такие системные логистические интеграторы предоставляют услуги по проектированию и управлению бизнес-процессами в цепях поставок, включая коор-

динацию действий заказчика и основных контрагентов, а также обмен данными в цепи поставок в реальном масштабе времени. До сих пор 4РЬ-провайдеры в России отсутствовали. Однако их выход на российский рынок ожидается в самое ближайшее время в связи с ростом конкуренции в торговле и продолжающейся экспансией международных компаний. До недавнего времени выход 4РЬ-провайдеров на территорию России сдерживался отсутствием в стране необходимой ИТ-инфраструктуры для поддержки электронной логистики (в частности, электронного обмена данными EDI).

Некоторые специалисты полагают, что в связи с развитием электронного бизнеса могут произойти изменения в логистике и возникнет следующий уровень логистических систем операторов - провайдеров - 5PL. 5РЬ-провайдеры - виртуальные интегрированные логистические операторы, Интернет - логистика, логистика пятой стороны. Критерий выделения ее среди других - использование интернета как единой виртуальной платформы для электронных средств информации.

Сотрудничество с логистическим посредником позволяет фирмам получить конкурентные преимущества за счет сокращения операционных логистических издержек, общего повышения эффективности функционирования ЛС, и как следствие - снижения себестоимости продукции, повышения гибкости и адаптации фирмы к постоянным изменениям окружающей среды, снижения рисков, сокращения продолжительности операционных и логистических циклов.

N. V. Shirochenko

Siberian State Aerospace University named after academician M. F. Reshetnev, Russia, Krasnoyarsk

MODERN TECHNOLOGIES ON THE MARKET OF LOGISTIC SERVICES

In the practice of logistic management the institute of the providers incurring principal views of operational activity and complex service develops very quickly.

© Широченко Н. В., 2011

В статье проведено исследование об инновационных технологиях в сфере логистики. В данной статье я рассмотрел новые технологии, которые постепенно вводятся в логистических организациях.

• Исследование и анализ основных аспектов управления ресурсами и запасами, используемых в логистических системах
• Моделирование логистической системы туристско-рекреационного региона
• Управление логистической деятельностью агропромышленного предприятия
• Исследование проблем и анализ новых возможностей логистики Республики Крым

Поступательно развиваясь и распространяясь в настоящее время логистика на разных уровнях региональная , национальная , международная , пространств и границ , постоянно требует и использует современные инновационные достижения при эволюции логистических систем и структурных элементов цепей поставок .

В общем виде инновация - новообразование, нововведение, это процесс преобразования теоретической и практической научно-технической деятельности, результатом которой являются нововведения технического, технологического, методического, организационного или управленческого характера в бизнесе.

Инновационная логистика - наиболее актуальная составляющая логистической деятельности, призванная изучать необходимость и возможность внедрения прогрессивных инноваций в организацию текущего и стратегического управления потоковыми процессами с целью выявления и использования дополнительных резервов путем рационализации (оптимизации) этого управления.

Логистические инновации в теоретическом плане основываются на четырех логистических концепциях, представляющих собой основную исходную базу разработки гибких логистических моделей систем и цепей поставок различных направлений производственно-хозяйственной, социально-экономической деятельности. В качестве постулатов логистических концепций приняты следующие:

• концепция общих логистических издержек в комплексе - определение дифференцированных логистических издержек постоянное составление их калькуляции, анализ и мониторинг тотальных издержек для укрепления конкурентоспособности на национальном и международном уровне ;
• концепция реинжиниринга бизнес-процессов в логистике -выявление взаимосвязей и отношений между функциями и степени посредничества и сотрудничества;
• концепция интегрированной стратегии логистики - качество обслуживания потребителей на базе постоянного мониторинга прогноза спроса и предложения;
• логистическая концепция управления полной цепью поставок- организация всего комплексного, интегрированного и гармонизированного процесса товародвижения - от начального поставщика до конечного потребителя.

Логистические инновации, как направление логистической деятельности, рассматривают нововведения во всем интегрированном и гармонизированном комплексе логистики, и в этой связи предусматривают дополнение существующего и разработку нового инструментария (методов, способов, критериев, показателей) в области методического обеспечения логистики и ее структурных элементов, используемой в организации и управлении материальным производством и сферой услуг, а также усовершенствование операций, активностей и процедур, применяемых в логистических бизнес-процессах .

При этом логистические инновации, испытывая необходимость регулярной реновации технических средств и оборудования, активно влияют на развитие научно-технического прогресса, что стимулирует научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (НИОКР) в области новой техники, технологии и материалов, применяемых в логистических бизнес-процессах.

В настоящее время развитие и распространение информационных технологий охватило практически все сферы социально- экономической и производственно-хозяйственной деятельности , включая образование, подготовку профессиональных специалистов по логистике , и без сомнения саму логистику в целом, ее системы, цепи поставок, структурные элементы, потоки процессов преобразования и функции . Данное развитие, распространение, совершенствование происходит на уровне региональной, национальной, международной логистике пространств и границ в соответствии с ее целью, принципами и задачами в процессе эволюции .

Рассмотрим примеры информационных технологий, применяемых в логистике. В практику российских организаций начинают постепенно внедряться функции 3PL-провайдера, то есть полноценного логистического партнера компании. 3PL провайдер или провайдер (оператор) логистических услуг представляет собой организацию, которая предоставляет комплексные услуги в области логистики для клиентов: транспортировку, экспедирование, складирование, таможенное оформление и так далее. Аббревиатура 3PL означает Third Party Logistics – логистика третьей стороны. Другими словами, термин 3PL является синонимом понятия аутсорсинг, что означает передачу части или всех функций логистики третьей стороне, являющейся провайдером логистических услуг.

Наиболее часто передаются в аутсорсинг логистическим провайдерам транспортные услуги . В отличии от простых грузоперевозчиков, 3PL провайдеры не просто предоставляют разного вида транспортные услуги. Они выполняют весь комплекс работ, необходимый для продвижения товара по всей цепочке поставок, включая экспедирование, прием, отгрузку и хранение товаров на складах, страхование товаров, таможенное оформление, перевалку грузов и многое другое. Наиболее серьезные логистические операторы специализируются на международных перевозках. Они требуют от компании опыта и специализированных знаний. Наряду с 3PL выделяют и другие термины: 1PL, 2PL, 4PL и даже 5PL. К сожалению, мнения по поводу определений этих терминов сильно разнятся. Приведем один самый распространенный вариант, который поможет понять разницу между этими понятиями.

1PL (First Рагtу Logistics) – все логистические функции выполняет одна компания, являющаяся владельцем грузов. Это так называемая автономная логистика.

2PL (Second Рагtу Logistics) – простейшая форма аутсорсинга, когда сторонняя компания предоставляет традиционный набор услуг по транспортировке и управлению складскими запасами.

3PL (Third Party Logistics) – более продвинутая форма аутсорсинга. Специализированная логистическая компания помимо стандартных логистических услуг предоставлять клиенту другие дополнительные услуги со значительной долей добавленной стоимости.

4PL (Fourth Рагtу Logistics) означает интеграцию всех компаний, участвующих в цепочке поставок. 4PL провайдер управляет всеми логистическими процессами таких компаний в интересах цепи поставок.

5PL (Fifth Party Logistics) – это уровень 4PL, но с поддержкой современных сетевых информационных технологий.

Надо специально заметить, что многие эксперты не считают правильным выделять провайдеров логистических услуг всех уровней, кроме 3PL. Ведь 3PL – это просто логистика третьей стороны. То есть помимо двух основных сторон – производителя и потребителя, существует третья – компания, которая оказывает логистические услуги первым двум. С этой точки зрения определения терминов 1PL, 2PL, 4PL, 5PL и т.д. очень сомнительны. Исследование рынка логистических услуг показало, что 3PL-операторы в России уже работают, но преимущественно в сфере товаров повседневного спроса. В области производственной логистики рынок 3PL находится на начальной стадии. Ещё одним примером инновации в логистике являются RFID-метки которые помогают отследить место нахождения груза или содержимое груза. В настоящее время систему RFID (метки с радиочастотной идентификацией) активно внедряется в повседневный бизнес. Использование этих технологий позволяет достичь существенного сокращения затрат, в том числе и при логистике и таможенном оформлении.

RFID является уникальной, прорывной технологией, способной перевернуть представления о способах идентификации и маркировки товаров. Она уже вошла в нашу повседневную жизнь и широко используется в самых разных областях – от многоразовых проездных билетов, до контроля за товарами в супермаркетах. Потенциал использования RFID меток особенно велик в производственной и складской логистике. Их применение для контроля цепочек поставок может принести предприятию огромную стратегическую выгоду. Однако темпы внедрения этого инновационного продукта на российском рынке еще сравнительно малы, в то время, как в странах Запада они чрезвычайно популярны.

Прежде всего необходимо отметить, что использование RFID особенно эффективно при контроле за перемещением предметов в пределах определенной, четко очерчено сферы деятельности. Живым примером такого использования может являться идентификация возвратной тары предприятия. В этом случае компьютерный системы автоматически ведут учет расхода и возврата тары, при этом в любой момент времени можно отследить все этапы перемещения предмета и его участия в разнообразных технологических процессах. Информация о перемещении и прохождении этапов обработки может сохраняться как на самой метке, так и в базе данных предприятия. Не имеет значения размер территории, по которой путешествует предмет: это может быть, как отдельный цех, так и вся страна. В любом случае система остается замкнутой и возвратные средства, пройдя полный цикл, возвращаются в исходную точку. В каждый момент времени можно оценить какое количество предметов находится на территории определенного участка предприятия, а какие все еще находятся во вне, при этом анализ может быть проведен и на предмет скорости обращения товаров, в том числе с выделением контрагентов, которые превышают нормальные сроки оборота помеченных предметов.

Аналогичный принцип используется и при идентификации отдельных узлов и деталей, используемых при сборке какого-либо товара. Администрация предприятия может в любой момент времени проверить количество предметов в любой точке. Каждый предмет может быть помечен своей уникальной меткой, которая поможет отличить его от своих миллионов братьев и сестер. Зачастую для таких целей используются особые защищенные RFID идентификаторы, стоимость которые может составлять несколько евро. Отсюда вытекает следующее преимущество меток – возможность их использования для однозначной идентификации предметов. Правда в этом случае имеются исключения – подобные метки нельзя использовать для маркировки металлических изделий и жидкостей. Однако имеется возможность считывания всех показателей с меток, упакованных на паллеты или в коробки. Оператор может практически мгновенно получить информацию о содержимом упаковки и размещением информации в базе данных предприятия.

Но, несмотря на сложность решения вопроса с металлами и жидкостями, решение этой проблемы в принципе возможно. Так RFID метка может быть помещена непосредственно на упаковку или между слоев стрейч-пленки. В любом случае нанесенные метки необходимо размещать под радиопрозрачным покрытием в пределах прямой видимости от считывающих устройств. Таким образом, данная технология выигрывает у широко распространенного способа штрихкодирования, ведь в отличии от штрих-кода ее можно расположить в защищенном месте, например, на внутренней стороне упаковки или под несколькими слоями упаковочного материала. Дальность же считывания идентификационных радиочастотных меток значительно превосходит аналогичную для оптического распознавания штрих-кодов.

Бесконтактная идентификация позволяет формировать базу данных компании, отражающую движение товаров в режиме реального времени. Система может содержать сведения о любом перемещении товара по производственной линии или на складе. Бизнес-процессы становятся открытыми и прозрачными, скорость работы значительно увеличивается. Например, для распознания информации с штрих-кодов на поддоне, содержащем 25 коробок в среднем затрачивается 17 минут, в тоже время аналогичный процесс, но проведенный с использованием радиочастотных меток затрачивается около 30 секунд. Грамотно организованная система хранения с использованием RFID меток позволяет значительно сократить время, необходимое для инвентаризации товаров.

Экономия времени при использовании RFID-идентификации является не единственным преимуществом данной инновации. Получение данных о движении товаров в режиме реального времени позволяет организовать аудит производственных и логистических процессов на качественно новом уровне. Администрации компании получает уникальную возможность в оценке и пересмотре тактики деятельности, возможности ее точечной и точной регулировке, что несомненно благотворно повлияет на общую конкурентоспособность.

Наиболее популярным является вопрос стоимость внедрения RFID-технологий на предприятии. Зачатую топ-менеджеры считают, что вопрос стоимость самой радиометки является определяющим при решении вопроса о переходе на систему радиочастотной идентификации. Однако представляется разумным рассматривать вопрос в комплексе. Принятию решения должен предшествовать детальный анализ бизнес-процессов компании, в ходе которого специалисты оценят затраты и выгоды от интеграции RFID в систему управления. При этом вопрос о стоимость самой радиометки не может являться определяющим. Всего несколько лет назад стоимость меток составляла около полутора долларов и, тем не менее внедрение системы радиочастотной идентификации позволяло компаниям экономить миллионы. Несомненно, что падение цен на метки, произошедшее в последние годы может подтолкнуть более широкий круг компании к изменению систем маркировки и учета. Сейчас стоимость RFID меток колеблется возле цены, составляющей несколько центов.

Некоторым препятствием на пути перевооружения производства и логистики на радиочастотную идентификацию может являться несогласованность национальных законодательств в разрешении на использовании определенного диапазона частот. В настоящее время в складской логистике в использовании RFID доминирует два основных стандарта: европейский, использующий 868 МГЦ и применяемый в странах Африки, Европы и в России и американский, использующий 915 МГЦ, распространенный в обеих Америках, азиатских странах и Японии.

В 2004 году применительно к складской логистике был разработан и принят стандарт Gen2, которого придерживаются разные мировые производители. Применение единого стандарта означает, что оборудование, произведенное в разных странах может быть легко интегрировано в единую систему на конкретном предприятии.

Несмотря на усиленно проталкиваемую руководством страны и прогрессивной общественностью идею модернизации производства, использование радиочастотной идентификации, к нашему сожалению, пока не получило у нас в стране широкого распространения. Опыт внедрения пилотных проектов по использованию RFID-меток показывает, что от внедрения любых инноваций наши предприниматели, как правило ожидают сногсшибательных результатов здесь и сейчас. Горизонты планирования российского бизнеса достаточно узки. К тому же внедрение высокотехнологичных средств обычно стоит начинать с наведения элементарно порядка. Хаос и бардак, изначально существующий в складской или транспортной логистике невозможно внезапно победить приобретением супер-гаджетов.

Рассмотрим инновационные технологии на примере известных компаний:

Французская компания Savoye разработала упаковочную машину E-Jivaro, которая сама рассчитывает нужную высоту коробок в соответствии с содержимым и запечатывает их. Она способна упаковывать товары в коробки, которые легко помещаются в почтовые ящики (формат упаковки – A4, минимальная толщина – 30 мм). Первой внедрила новинку компания Photobox, известная в Европе достижениями в области тиражирования и хранения фотографий в Интернете. Предполагается, что машина будет способствовать революционным изменениям в электронной коммерции.

Австралийская компания Quattrolifts выпустила тележку, с помощью которой можно перемещать и устанавливать стекла в цехах, на складах и стройплощадках. Чтобы с помощью этого устройства перевезти листовое стекло весом до 400 кг и длиной 4500 мм, а также поднять его на высоту до 4,5 м, потребуются один-два работника. Стекло можно разгрузить непосредственно со стойки грузового автомобиля, перевезти и установить в оконные проемы. Кроме того, сама тележка легко демонтируется.

Radius Group, российская компания, работающая в сфере складской и производственной недвижимости, в своем последнем проекте реализовала решение на основе бесшовно интегрированных каналов.

Для удовлетворения возросших потребностей российского рынка электронной коммерции Radius Group, совместно с французским гигантом розничной торговли стройматериалами в формате «Сделай сам» Leroy Merlin, строит новые складские помещения площадью 100 000 кв. м. Этот комплекс станет крупнейшим и, возможно, самым эффективным распределительным центром в истории Российской Федерации.

Рост омниканальной дистрибуции идет параллельно с развитием технологий RFID и EDI, а дроны, в свою очередь, также ждут своего часа, чтобы обеспечить еще большую эффективность и рентабельность.

Внедрение высоких технологий – это сложный и комплексный процесс, не на последнем месте в котором стоит правильная мотивация и обучение работников компании. Расплывчато написанные должностные инструкции, нечеткий административный регламент могут свести на нет любые благие начинания. В связи с этим остро встает вопрос о подборе компетентного интегратора, способного детально разобраться во всех бизнес-процессах, существующих в компании, провести тщательный анализ и выявить все «узкие места». К сожалению, немногие из существующих на российском рынке компаний, рекламирующих услуги по внедрению RFID идентификации могут похвастаться таким комплексным подходом. При обращении к неопытным специалистом топ-менеджмент предприятия может получит такой отрицательный опыт, который надолго отобьет у него желание внедрять какие-либо инновации.

Каждый склад, каждый производственный или логистический процесс, цепочка поставок – это уникальный живой организм, который, несмотря на множество общих характеристик имеет уникальные, одному лишь ему присущие особенности. Только консультации с действительно грамотными специалистами, имеющими опыт успешного внедрения высоко технологичных систем может дать компании конкурентное преимущество от инноваций.

Таким образом, можно сделать вывод, что в мире и в России инновационные технологии в логистике развиваются стремительными темпами. Следует ожидать, что инвестиции в эту область продолжат расти в связи с необходимостью повышать конкурентоспособность компаний на рынке путем оптимизации затрат на логистику.

Список литературы

1. Воронов В.И., Лазарев В.А. Информационные технологии в коммерческой деятельности. Часть 1. Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2000 г. ISBN 5-8224-0029-9 Присвоен гриф ДВ РУМЦ (УМО) - 104 с.
2. Воронов В.И., Лазарев В.А. Информационные технологии в коммерческой деятельности. Часть 2. (учебное пособие). Владивосток: Изд-во ВГУЭС, 2002 г. ISBN 5-8224-0029-9 Присвоен гриф ДВ РУМЦ (УМО) -112 с.
3. Воронов В.И., Воронов А.В. Кривоносов Н.А. Лазарев В. А. Использование компьютерных деловых игр при подготовке бакалавров по логистике Научно-аналитический журнал: Национальная ассоциация ученых (НАУ) / Экономические науки. IV (9), 2015. стр. 96-99
4. Родкина Т.А. Управление информационными потоками в многозвенных производственно-хозяйственных комплексах (концепция, методология, реализация) Диссертация на соискание ученой степени доктора экономических наук / Москва, 2001.
5. Родкина Т.А. Логистика информационных потоков: состояние и перспективы. Вестник Университета (Государственный университет управления). 2012. №5. С. 144-148.
6. Воронов В.И. Методологические основы формирования и развития региональной логистики: Монография. – Владивосток: Изд-во Дальневосточного Университета, 2003. – 316 с.
7. Петухов Д.В. Теоретические принципы разработки стратегии развития национальной логистической системы управления. Управление. 2015. Т.3.№ 2 С. 37-42.
8. Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики. Аникин Б.А.; Родкина Т.А.; Волочиенко В.А.; Заичкин Н.И.; Межевов А.Д.; Федоров Л.С.; Вайн В.М.; Воронов В.И.; Водянова В.В.; Гапонова М.А.; Ермаков И.А.; Ефимова В.В.; Кравченко М.В.; Серова С.Ю.; Серышев Р.В.; Филиппов Е.Е.; Пузанова И.А.; Учирова М.Ю.; Рудая И.Л. Учебное пособие / Москва, 2014.
9. Воронов В.И. Международная логистика. Вестник университета (Государственный университет управления). 2004. Т.700.с.700.
10. Воронов В.И., Воронов А.В. Основные элементы эволюции элементов цепей поставок в международной логистике ЛОГИСТИКА. Проблемы и решения. Международный научно-практический Украинский Журнал. 2013 №, 2. Украина. Харьков.
11. Аникин Б.А., Воронов В.И. Основные аспекты формирования аутсорсинга. Маркетинг. 2005. № 4, с. 107-116.
12. Аникин Б.А., Воронов В.И. Основные формы и виды аутсорсинга. Вестник ГУУ № 4 (17) г. Москва, 2006 г.
13. Лазарев В.А., Воронов В.И. Трансграничная логистика в евразийском таможенном союзе [текст]: монография: / Государственный университет управления, Институт управления на транспорте, в индустрии туризма и международного бизнеса ГУУ. – М. : ГУУ. 2014. -158 с.
14. Абдулабекова Э. М. Развитие логистики в России. Гуманитарные науки: новые технологии образования. Материалы 10-й Региональной научно-практической конференции 19-20 мая 2005 г. Махачкала: ИПЦ ДГУ, 2005.

Россия - колоссальных размеров страна, подобной которой в мире нет. Потому развитие рынка логистики и инфраструктуры транспорта, в том числе, считается основополагающим условием для развития, как торговли, так и отдельных регионов.

Главной проблемой инфраструктуры логистики на данном этапе можно считать почти полное отсутствие инвестиций, как внутренних, так и внешних. Большая часть инвестиций отводится городам федерального значения - Москве и Санкт-Петербурге. При этом регионы испытывают не только дефицит вложений капитала в логистическую инфраструктуру, но и дефицит национальных логистических предприятий.

Уже довольно долгое время идет работа над улучшением инвестиционного климата в стране. Это отражается на многих экономических отраслях, но вложений, как местных, так и иностранных инвестиций в логистику, недостаточно. Использование существующей логистической системы помогает получать доходы, но для значительной модернизации отрасли требуются большие вложения, которые не под

силу отдельным инвесторам

Вложения в автомобильные дороги осуществляются, однако весьма неравномерно; восточная часть России по-прежнему самый трудный по доступности регион. Существуют и трудности, не имеющие отношения к конкретному региону: ограниченная пропускная способность трасс федерального уровня. Ситуация улучшается, однако грузопоток увеличивается более стремительными темпами - расширение дорог и строительство дублеров помогает только временно .

Соответственно, на сегодняшний день можно констатировать, что рынок логистических услуг в России недостаточно развит. Согласно экспертному заключению, его потенциал составляет 120 млрд, долл., при этом сектор перевозок и экспедирования грузов различными транспортными средствами занимает 55%, сектор складских услуг- 13% и сектор услуг по внедрению и управлению цепями поставок - 32% "

С целью развития рынка логистических услуг Министерство транспорта России планирует сформировать абсолютно новую логистическую систему. Такая система содержит в себе пятнадцать терминалов с четырьмя центрами в Мурманске, Новороссийске, Москве и Владивостоке.

Рассмотрим основные проблемы, которые усугубляют развитие логистического рынка в России:

Нестабильность ситуации в экономики;

Социальная напряжённость отдельных общественных групп;

Отставание экономики государства от общемировой;

Отставание инфраструктуры и транспорта (неудовлетворительное состояние дорог);

Слабый уровень развития технологий, а кроме того, производственно-технической баз;

Недооценка структуры обращения;

Недостаточный уровень развития промышленности по производству упаковки, тары и т.п.

Подобные проблемы считаются лишь частными случаями, основной же трудностью считается отсутствие таких бизнес-проектов, где было бы чётко определено распределение функций всякого отдела предприятия.

Отсутствие чёткого разграничения должностных обязанностей приводит к тому, что один человек может осуществлять различные виды работ, что может вылиться, к примеру, в сговор снабженцев с поставщиками и их контрагента - заказчика.

Рынок логистики в России определяется малой прозрачностью и отсутствием современных разработок в логистических процессах. Большая часть предприятий получает большие издержки на хранение и транспортировку.

При этом доля, занимаемая логистическим аутсорсингом, постепенно увеличивается, исследователи компании City Express, одного из ведущих логистических операторов России, заключили, что такая доля в 2015 году составила примерно 20%. По такой причине увеличивается спрос на отраслевые и инновационные логистические концепции.

Российские логистические провайдеры до сих пор нацелены, прежде всего, на предоставление услуг транспорта и хранения, использование дополнительных услуг, к примеру, как процессы сборки и упаковки находится в начальной фазе развития

В качестве значимых центров логистики в России рассматриваются Москва и Санкт-Петербург. Однако, имеются и иные, к примеру, как Самара, Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, Новосибирск и Ростов, которые имеют все большую региональную значимость в роли логистических центров по причине увеличения размеров розничной торговли и промышленности.

На данном этапе развития расширение логистического сектора рассматривается правительством как возможность для диверсификации экономики. По такой причине происходит вложение инвестиций в строительство новых и расширение действующих центров логистики. К примеру, в Москве консорциум инвестирует сотни миллионов евро, чтобы сформировать совокупность логистических терминалов.

Крупными поставщиками услуг логистики в России считаются STS Logistics, Национальная Логистическая Компания (НЛК), Группа компаний «Интертерминал» и Евросиб. Наиболее значимыми поставщиками логистических услуг международного уровня в России выступают DHL, Rewiko / Fiege Group, Militzer & Munch, Hellmann Worldwide Logistics и Schenker.

Нехватки локальных логистических операторов в России не наблюдается, однако темпы их развития не успевают за рынком. На рынке услуг существует большое число дистрибуторов- это значительно отличает рынок России от остальных государств. При этом их консолидация и, как результат, предложение комплексных услуг в области перевозок могли бы также выступать стимулом для развития рынка логистики. Пока этого не случилось, доля отечественных 3PL-onepaTopoB несущественна.

На сегодняшний день эффективность цепочки поставок продукции считается необходимым условием поддержания конкурентоспособности предприятия. Производители-конкуренты не могут уменьшать прямые издержки, которые связаны с производством, без риска уменьшения качества.

Соответственно, имеется лишь один способ экономии - снижение времени продажи товаров по всей цепочке поставок. Опыт, как высокоразвитых стран, так и России показывает, что воплотить в жизнь современные требования к логистике могут лишь только спе- циализированные предприятия.

Темпы роста логистического рынка в регионах за год находятся на уровне 17-18%, при этом предложение складов для аренды либо качественного и ответственного хранения существенно выше такого уровня - примерно 30% за год. Значительным фактором увеличения роли региональных логистических центров с точки зрения развития российского логистического рынка России выступает выход в регионы российских и зарубежных розничных сетей, а кроме того, производителей потребительской продукции.

Однако, главным препятствием, которое сдерживает на сегодняшний день такой процесс, считается отсутствие в регионах (за редким исключением) качественной инфраструктуры, которая позволяет предоставлять комплексное транспортно-логистическое обслуживание предприятий-клиентов, в том числе оформление на таможне, грузоперевозку с применением разных видов транспортных средств, складирование и дистрибуцию.

Логистический рынок Дальневосточного Федерального округа, с точки зрения опыта мирового сообщества и существующих направлений развития глобального рынка услуг логистики находится на этапе становления отрасли, значительно уступая иным российским регионам (в том числе Москве, Санкт-Петербургу, Екатеринбургу), как по каче-

ству, так и по комплексности услуг, которые предоставляются местными логистическими предприятиями.

На сегодня имеется реальная потребность внутреннего и международного рынка транспортных услуг в формировании крупных меж-

региональных логистических центров

В качестве внешних факторов роста рынка логистики в России можно выделить следующее:

Динамика глобальной торговли и индустрии;

Расширение Европейского союза;

Расширение торговли со странами Юго-восточной Азии и увеличение потребностей в формировании новых транспортных коридоров, в том числе транзитные перевозки грузов по территории России;

Глобализация функционирования транснациональных корпораций и западных розничных сетей;

Экспансия логистических предприятий международного уровня

Соответственно, можно ожидать увеличения требований к логистическим провайдерам и адаптацию технологий запада на российском рынке.

В качестве внутренних факторов роста рынка логистики в России можно выделить следующее: сохранение темпов роста экономики; положительная динамика производства промышленности и розничного товарооборота; рост объемов экспортно-импортных операций и изменение структуры внешней торговли; значительные колебания в структуре спроса на транспортно-логистические услуги; высокие темпы консолидации рынка логистики; низкий уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры и высокая динамика инвестиций в отрасль.

Отсюда, можно определить, что Россия имеет выгодные условия для качественного рывка в логистическом бизнесе.

Соответственно, можно заключить, что логистика в России хоть и медленно, но все же идет вперед: отмечается увеличение рынка логистических услуг на 34%, на сегодня его размер находится на уровне свыше 120 млрд, долл.; отмечается использование инвестиций, прежде всего, со стороны государства; формируются холдинги в логистике; наблюдается расширение спектра услуг, увеличение объемов заказов; логистические провайдеры переходят на региональный уровень и формируют большие сетевые проекты

Свой бизнес