В минувшую пятницу побывал на втором семинаре "Сохраним историю в небе", который проходил на территории Экспериментального машиностроительного завода им. В. М. Мясищева в Жуковском. 14 октября исполнилось 35 лет со дня смерти Владимира Михайловича, поэтому темой этого семинара стал один из самолётов, разработанных в его КБ - транспортный ВМ-Т Атлант.

Началась экскурсия на ЭМЗ с лекции в конференц зале, где люди, работавшие под руководством Мясищева, рассказали про самого Владимира Михайловича, про работу с ним, а также о том как велась разработка ВМ-Т и других машин.

Этот слайд с рисунками Мясищева, которые он делал на одном из заседаний, наверное сняли все в зале, у кого была фотокамера.)

Рассказывали не только про создание ВМ-Т, но и другие машины, включая экспериментальные проекты космических самолётов с ядерной силовой установкой.

Далее на площадке нас ждал сам гигант ВМ-Т. Я уже встречался с ним на статике МАКСа этого года, но сейчас представился случай подробнее его рассмотреть со всех сторон и изнутри.
ВМ-Т "Атлант" - тяжёлый транспортный самолёт, модификация стратегического бомбардировщика 3М. Применялся для транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космических комплексов. Космические корабли "Буран" перевозились самолётом ВМ-Т на космодром Байконур (аэродром Юбилейный) с подмосковного аэродрома Раменское, а блоки ракеты-носителя "Энергия" - с куйбышевского аэродрома Безымянка. Грузы загружались на самолёт c помощью специального подъемно-козлового устройства.

Состояние самолёта и внешний вид, конечно, не идеальные, но и не всё так уж плохо. Главное он цел. Ребята из Альбатрос Аэро занялись этим самолётом только в этом году и сейчас заняты поиском места его стоянки. В будущем планируется, что ВМ-Т займёт место в экспозиции пока не созданного национального музея авиации тут же в Жуковском.

Груз в нынешнем виде представляет собой один из четырех вариантов загрузки: соединенные воедино носовой и хвостовой обтекатели от водородного бака "Энергии". В таком виде самолёт возвращался с Байконура. Также "Атлант" перевозил непосредственно сам челнок и кислородные баки "Энергии". Фотографии "Атланта" с водородным баком впечатляют. И вправду, как говорили сотрудники КБ Мясищева, может показаться, что это какой-то аэростат везёт самолёт, а не наоборот.

Превосходные аэродинамические характеристики 3М (был удивлён узнав, что у него аэродинамическое качество более 18) позволили водрузить на него такие крупные грузы. Диаметр водородного бака 8 м, что более чем в два раза больше миделя фюзеляжа.

Первый полёт ВМ-Т совершил в 1981 году, с грузом на фюзеляже - в январе 1982. Все работы по доставке компонентов комплекса "Энергия-Буран" выполнены именно на ВМ-Т, "Мрия" участвовала только в демонстрационных полётах.

На "Атланте" установили более мощные, чем на 3М двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс каждый.

Для возможности снимать самолёт с высоты организаторами был подготовлен 13-ти метровый подъёмник.

Элементы крепления груза.

Самоориентируемые крыльевые стойки шасси.

Размах крыла - 53,14 м.

В этом корпусе на втором этаже располагался кабинет В. М. Мясищева.

Силовые шпангоуты для стойки шасси и места крепления груза. Вид в нише задней опоры шасси.

По сравнению с исходным 3М, при создании ВМ-Т было сделано несколько усовершенствований и замен: изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас, хвостовую часть фюзеляжа удлинили и перекомпоновали, спроектировали новое двухкилевое оперение.

Передняя стойка во всей красе.

Тележка передней стойки шасси с механизмом вздыбливания. На определённой скорости происходит поворот тележки таким образом, что по земле катится только задняя пара колёс. Угол атаки увеличивается, что упрощает взлёт.

Всего было построено три самолета, названных 3М-Т (впоследствии ВМ-Т "Атлант"), один передали для статиспытаний в ЦАГИ. Два других совершили более 150 полётов по доставке компонентов для ракетно-космической программы "Энергия-Буран". Второй летавший экземпляр сейчас законсервирован на авиаремонтном заводе в Дягилево.

Длина самолёта - 58,70 м.

Смена позиции автоподъёмника.

Неподалёку стоит деревянный макет "Бурана".

А также пара М-55 "Геофизика". Ближний борт 55204 в прошлом году выступал в программе полётов на .

Крупнее крепление груза. Максимальная масса перевозимого на ВМ-Т груза составляла 40 т, максимальная взлётная - 210 т.

Вход в кабину по лестнице через люк в носовой части фюзеляжа.

Вид из люка...

Кабина очень тесная. При миделе в 3,5 м она практически трехэтажная.
Не уверен насчёт точности в определении рабочих мест в кабине, кроме пилотских. Вероятно место по правому борту - место бортинженера.

История уникального советского транспортного самолёта, созданного на ЭМЗ В.М. Мясищева

Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) «Рассвет», которая в дальнейшем получила название «Энергия». Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС «Буран». Отвечало за создание всей системы НПО «Энергия», а разработку советского космического «челнока» поручили НПО «Молния», в которое, кроме одноименного машиностроительного завода, вошли ОКБ «Буревестник» и мясищевский ЭМЗ.

С появлением ракетно-космической транспортной системы «Энергия»-«Буран» настала необходимость перевозки отдельных больших блоков на Байконур. В создании системы «Энергия» — «Буран» участвовали сотни крупных заводов, между которыми было распределено изготовление составных частей ракеты-носителя и планера орбитального самолета. Это создало серьезную проблему определения мест сборки и доставки этих частей к месту старта, на космодром. Первоначально предлагалось сосредоточить основные технологические процессы сборки на Байконуре, однако это было признано нецелесообразным, так как требовало организации там мощных производственных цехов и привлечения большого количества квалифицированных специалистов. Было решено на космодроме проводить только окончательную сборку и предстартовую отработку, а основной объем сборочных работ выполнять на головных заводах.

Сборка планера «Бурана» была поручена Тушинскому машиностроительному заводу. Для выбора средств его доставки из Москвы на Байконур были изучены возможности наземной и воздушной транспортировки. В Министерстве общего машиностроения состоялось совещание по этому вопросу. Расчеты показали, что материальные затраты на наземную транспортировку, требующую прокладки дорогостоящих шоссейных магистралей большой протяженности, недопустимо велики.

Варианты применения воздушных средств доставки планера оказались предпочтительнее. К такому же решению пришли и изготовители ракеты-носителя. Рассматривались два варианта воздушной транспортировки: вертолетная и самолетная.

Для вертолетной доставки предлагалось использовать только что появившийся вертолет Ми-26 грузоподъемностью 26 тонн. По этому проекту к крупногабаритным грузам большой массы (планер, отсеки ракеты) присоединялись тросами 2 или 3 вертолета, и такой «связкой» предлагалось следовать по маршруту, подобрав оптимальные значения высоты и скорости полета. Основанием для такого варианта послужил пример применения вертолетов для «крановых» операций, но опыта полетов «связками» не было.

В ЛИИ были проведены экспериментальные полеты с макетным грузом, имеющим конфигурацию бакового отсека ракеты. Испытания выявили сложность и опасности такого вида доставки. В одном из полетов при внезапно возникшей слабой турбулентности атмосферы началась «маятниковая» раскачка груза на тросах, вызвавшая нарушение устойчивости полета вертолетов, вследствие чего экипажи были вынуждены сбросить груз.

Расчетная оценка показала, что такая ситуация вероятна и в будущих полетах, причем при более интенсивных возмущениях атмосферы она может привести к катастрофическим последствиям. Отказу от этого варианта способствовала также экономическая нерентабельность его применения: малая дальность беспосадочного полета вертолетов с грузом на подвеске приводила к необходимости создания многочисленных, частых вдоль трассы, посадочных площадок с дозаправочными станциями.

Для самолетной доставки крупногабаритных фрагментов системы «Энергия-Буран» предназначался самолет Ан-124 «Руслан». Однако этот самолет находился еще в стадии постройки. Рассчитывать на него можно было только в перспективе, и следовало искать иные возможности. Была предпринята попытка использовать самолет Ан-22 “Антей”. Рассматривали два варианта: с размещением грузов сверху фюзеляжа и внутри него. Однако оба способа не были одобрены. Первый — оказался неперспективным ввиду сложности обеспечения путевой устойчивости и управляемости самолета при наличии столь крупного внешнего объекта. Второй — по причине прочностных и компоновочных проблем. В общем, самолет не получался даже в качестве временной меры.

В последствии Ан-22 все же приспособили к воздушным перевозкам грузов вне фюзеляжа. На этом кадре запечатлен момент транспортировки консоли крыла самолета Ан-225 “Мрия” с завода-изготовителя в Ташкенте на сборку в киевкое ОКБ Антонова. Специально для этих целей на Ан-22 был установлен третий киль, улучшающий путевую устойчивость и управляемость самолета.

С инициативой выступил Генеральный конструктор В.М.Мясищев, предложивший переделать в грузовой самолет стратегический бомбардировщик прошлых лет самолет 3М. Этот самолет обладал высоким аэродинамическим качеством, необходимым для выполнения полетов большой дальности, которым можно было пожертвовать при его переоборудовании в транспортировщик грузов.

Были рассмотрены два варианта его модификации. Первый вариант – с размещением грузов внутри увеличенного грузового отсека фюзеляжа (по типу самолета «Гэлакси»). Это требовало создания нового фюзеляжа увеличенного диаметра (10 м вместо 3м у самолета 3М). При этом планер «Бурана» должен был перевозиться с отстыкованными крыльями (размах крыльев «Бурана» ~ 24 м), что предусматривало снятие части плиточного теплозащитного покрытия. При этом велосипедное шасси самолета 3М необходимо было заменить на трехколесное. В итоге масса конструкции самолета возрастала, из-за чего снижалась его грузоподъемность. Но, главное, срок изготовления грузового варианта становился неприемлемым. Вторым В.М.Мясищев предложил вариант с меньшими переделками бомбардировщика, а именно с размещением грузов вне планера, на «спине» фюзеляжа, что позволяло транспортировать грузы с минимальным изменением их конфигурации. Идея размещения транспортируемых грузов вне аэродинамических обводов самолета в принципе была не нова. Такое решение широко используется в боевой и транспортной авиации всех стран. Новизна заключалась в необычных соотношениях между габаритами грузов и самолета-носителя (диаметр баковых отсеков ракеты — 8 м, диаметр фюзеляжа самолета — 3 м).

Его соображения были просты и ясны. Аэродинамическое качество его самолета ВМ-Т «Атлант» (3М-Т) для такого класса машин небывалое - 18. И если поместить на него груз весом 40 тонн и диаметром 8 метров, качество упадет до 12 - для грузового самолета нормальное. Кроме того, опорные стойки велосипедного шасси разнесены в самолете по размаху более 50 м.

Известно, что при внешнем размещении полезной нагрузки существенно меняются аэродинамические и массово-инерционные характеристики любого летательного аппарата, для оценки меняющихся из-за этого летно-технических данных проводятся серьезные исследования динамики движения и обеспечения безопасности эксплуатации. Задачи, которые нужно было решать при осуществлении предложения В.М. Мясищева, были намного сложнее традиционных. На эту тему в ОКБ шутили:

Необходимо было так изменить геометрию самолета 3М, чтобы стало возможным разместить на его планере все грузы новой системы, предназначенные для воздушной доставки. При этом установка на самолет каждого конкретного груза так значительно меняла его аэродинамические характеристики и упруго-массовую схему, что по существу образовывался летательный аппарат новой аэродинамической и динамической компоновки. В связи с этим возникала необходимость повторить все исследования по аэродинамике и прочности, проведенные ранее для самолета 3М при его создании.

Предложение В.М.Мясищева было встречено многими авиационными специалистами скептически. Оснований для сомнений было много. Как можно было разместить на готовом планере грузы, превышающие некоторые его габариты? Как преодолеть резкое возрастание лобового сопротивления, не ухудшив основные летные данные самолета? Удастся ли справиться с управлением самолета и обеспечить боковую устойчивость в полете при наличии дестабилизирующего воздействия от верхнерасположенных грузов? Как исключить опасность возникновения бафтинга оперения, который проявился в полете «Боинга-747» с кораблем «Спейс Шаттл»? У самолета 3М это явление могло стать более опасным. И, наконец, способна ли конструкция самолета, более 25 лет используемого в дальней авиации, выдержать нагружение в новых условиях эксплуатации, если она уже имеет многочисленные усталостные повреждения?

Главным из принятых конструкторских решений, как указывалось выше, была жертва долей высокого аэродинамического качества сверхдальнего самолета 18,5 для компенсации роста сопротивления от грузов на «спине». Это было допустимо, так как протяженность грузовых перевозок была задана меньшей, чем располагаемая дальность полета самолета 3М. Скорость полета, которую необходимо было снизить из-за установки грузов, благоприятно уменьшала нагрузки и повышала безопасность от флаттера. Положительным фактором в пользу трансформации самолета 3М в транспортировщик с грузом на «спине» было его шасси велосипедной схемы с вспомогательными поддерживающими стойками на концах крыльев. Такая схема обеспечивала устойчивость движения по земле при боковом ветре и предохраняла самолет от опрокидывания силами, действующими на помещенный над фюзеляжем груз. Явление бафтинга предполагалось максимально смягчить путем замены однокилевого вертикального оперения на двухкилевое.

Конструкция планера самолета 3М тщательно изучалась на протяжении всех 25 лет эксплуатации. Три самолета прошли за это время повторно-статические испытания на прочность в СибНИИА, по их результатам отслеживалась прочность самолетов, находящихся в строю. Они же должны были помочь найти решения по замене или усилению наиболее ответственных конструкций грузового самолета с учетом новых условий их нагружения. Обеспечить устойчивый и управляемый полет предполагалось внесением изменений в систему управления. Конечно, были необходимы детальные исследования всех вариантов динамической схемы самолета (с разными грузами) для определения нагружения упругой конструкции и обеспечения безопасности от флаттера и бафтинга.

Трансформация самолета 3М в транспортировщик грузов ВМ-Т «Атлант» (заводской шифр 3-35) потребовала внесения в его компоновку изменений, позволивших разместить все заданные грузы в комплектации:

1. ОГТ — планер орбитального корабля «Буран» (без киля);
2. 1ГТ — водородный бак центральной ступени ракеты-носителя «Энергия», с носовым и хвостовым обтекателями;
3. 2ГТ — кислородный бак, приборный и двигательный отсеки, головная часть центральной ступени ракеты «Энергия», объединенные в один агрегат, с носовым обтекателем, разбираемым на секции, и головной частью, используемой как хвостовой обтекатель;
4. 3ГТ — головной и хвостовой обтекатели груза 1ГТ, состыкованные в один агрегат, с размещенным внутри разобранным на секции носовым обтекателем груза 2ГТ.

Разрабатываемые технические решения преследовали одну цель - доставить груз на место и не причинить вреда объекту транспортировки. Самым большим из них (по габаритам) был водородный бак 1ГТ, который предстояло оснастить съемными транспортировочными шпангоутами с узлами крепления к самолету, передним обтекателем и задним стекателем, придающим объекту приемлемую аэродинамическую форму. Ракетные баки - груз весьма деликатный. Это тонкостенные нежесткие оболочки, рассчитанные на продольные, а не поперечные нагрузки, требующие сохранения абсолютной чистоты во внутренних полостях.

При транспортировке водородный бак надувался азотом и герметизировался. Давление непрерывно контролировалось в полете системой измерений, показания которой были вынесены в кабину пилота в виде отдельного пульта. В случае разгерметизации становилась невозможной не только посадка, но и снижение самолета - вытекающий газ не может противодействовать быстро нарастающему внешнему давлению. И бак, потеряв свою форму, неминуемо привел бы к потере не только груза, но и самолета ВМ-Т «Атлант» (3М-Т).

Еще одна особенность этого груза: обтекатель и стекатель внутри полые и негерметизированные. Однако неконтролируемая их негерметичность может вызвать тот же эффект, что и при утечке газа в баке. Чтобы такое не случилось, применили наддув обтекателя и стекателя встречным потоком воздуха через специальные воздухозаборники. Для балансировки груз снабдили мешками с песком. Допустимый разброс положения центра масс не более 25 см, и это при массе 32 тонны и длине около 45 метров! Для ускорения темпов разработки и постройки самолета-носителя отобрали три заправщика и направили их на ресурсные испытания.

Груз 3ГТ использовался как контейнер для возвращения с космодрома на заводы-изготовители обтекателей для повторного применения, а также при необходимости для перевозок модуля кабины экипажа.

Как следствие, ВМ-Т «Атлант» должен был эксплуатироваться в пяти различных вариантах компоновки: четыре — с грузами 0ГТ, 1ГТ, 2ГТ, 3ГТ; один — без грузов (так называемый «автономный» вариант).

Размещение грузов на «спине» самолета стало возможным после удлинения фюзеляжа на 4,7 м, что было осуществлено заменой хвостового отсека, немного приподнятого за счет «косой» вставки во избежание соударения с землей при посадке и взлете с большими углами атаки. Исследования устойчивости и управляемости привели к необходимости изменения размерности и формы всех поверхностей оперения. В связи с уменьшением скорости полета стабилизатор стреловидного горизонтального оперения был заменен на прямой, большей площади, установленный с большим поперечным V. Вместо однокилевого вертикального оперения было установлено значительно увеличенное (до 26% площади крыла) двухкилевое, выполненное в виде двух шайб, наклонно закрепленных на концах, стабилизатора, что способствовало уменьшению нагрузок на фюзеляж.

Крыло и остальная часть фюзеляжа (включая кабину) по размерам и форме не подвергались изменениям, как и носовая и главная стойки велосипедного шасси.

По результатам испытаний и выявлению наиболее слабых мест их усилили или заменили, изготовили новые панели крыла и фюзеляжа, обновили каркас.

Подкрыльные стойки шасси были заново спроектированы и изготовлены под увеличенные нагрузки, возникающие у самолета с грузами при посадках с креном и рулежках по аэродрому. Несущие конструкции крыла и фюзеляжа были усилены под нагрузки, определенные новыми условиями эксплуатации. Необходимые доработки были введены в топливную систему самолета. Двигатели 15Б заменены на более мощные — 17Д.

Для принятых пяти компоновок самолета были проведены исследования по аэродинамике, устойчивости и управляемости полета. Для каждого варианта груза определялось его наивыгоднейшее размещение на фюзеляже (по длине и высоте), исходя из условий:

• уменьшение лобового сопротивления;
• ограничение разброса моментных характеристик;
• получение нужных центровок;
• ослабление динамического воздействия вихревой пелены, сходящей с грузов, и газовых струй двигателей на хвостовое оперение (бафтинг).

Было установлено, что основные несущие характеристики, при внесенных изменениях в компоновку, для всех вариантов практически сохранились. Как и ожидалось, существенно (на 30… 35%) уменьшилось максимальное аэродинамическое качество. Возросшие аэродинамические моменты, возникающие от больших грузов (1ГТ и 2ГТ), были компенсированы упомянутым введением прямого стабилизатора большей площади. Дестабилизирующее боковое воздействие от грузов удалось полностью парировать шайбами вертикального оперения. Их избыточная площадь при полете без грузов потребовала введения в управление специального автоматического устройства, обеспечивающего необходимую устойчивость и управляемость (АСУУ). Было также проведено исследование аэродинамической интерференции между самолетом и грузами, выявившее картину распределения местных воздушных нагрузок на поверхности фюзеляжа и грузов. Исследования прочности позволили обеспечить минимальные затраты массы на изменение конструкции планера и одновременно решение проблемы аэроупругости. Этому способствовало принятое уменьшение скорости полета, снизившее расчетные нагрузки. Допустимые маневренные перегрузки, разрешаемые экипажу, были ограничены значениями:

В целях повышения безопасности эксплуатации были приняты большие расчетные значения перегрузок:

При определении динамических нагрузок и исследованиях по флаттеру были использованы материалы, полученные для тяжелых самолетов в ОКБ В.М.Мясищева в 50-е годы. Динамическое нагружение хвостовой части самолета от «бафтинга» исследовалось в аэродинамических трубах ЦАГИ и СибНИИА и контролировалось при летных испытаниях первого экземпляра самолета. Было доказано, что безопасность от бафтинга обеспечена для всех вариантов ВМ-Т. Напряжения в конструкции оперения и фюзеляжа при бафтинге оказались в пределах, не опасных для усталостной прочности.

Прочность шасси (основного и подкрыльного) была проверена статическими и динамическими испытаниями.

Одной из основных проблем использования агрегатов планера самолета 3М для самолета ВМ-Т было обновление их конструкции для обеспечения безопасной эксплуатации. Для обоснования ресурса, заданного самолету ВМ-Т, совместно с учеными ЦАГИ и СибНИИА были выполнены расчеты и проведены специальные испытания доработанной конструкции с учетом ранее выполненных исследований трех планеров самолета 3М.

Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев. Исполняющим обязанности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В.А.Федотов, на плечи которого и легли заботы о завершении создания необычного «транспортника». Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (№№ 1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой «эмке» провели обширный комплекс доработок, в том числе установили новую хвостовую часть и оперение, значительно усилили шасси и планер (например, отъемные части крыла стали трехлонжеронными), зашили бомболюк, демонтировали все вооружение.

Доработка конструкции контролировалась полноразмерными статическими испытаниями планера. Прочность транспортируемых грузов обеспечивалась их разработчиками.

Построили три самолёта, получивших обозначение ЗМ-Т, один передали в ЦАГИ для статиспытаний. Из двух летных один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.

В конце 1980 г. самолет №1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки. Во время первой из них, экипаж Анатолия Петровича Кучеренко пропустил точку торможения. Полосы не хватало для остановки. Поэтому в конце ВПП экипаж на скорости 60 км/ч совершил разворот самолета на 180 градусов. К всеобщему удивлению груз остался на месте, а самолет не получил повреждений. 29 апреля экипаж, возглавляемый А.Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1ГТ совершил и самолет №1502.

Погрузка грузов на ВМ-Т «Атлант»

Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режимщику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру «3» исправили на букву «В» и получили ВМ-Т, хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиа-шоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как «Владимир Мясищев-транспортный»). Позднее самолет получил собственное имя «Атлант».

В 1983 г. начались испытания с закрепленным на фюзеляже макетом ВКС, у которого отсутствовал киль, а в хвостовой части был установлен обтекатель. Весил он меньше «Бурана», немногим более 45 т. С 1 по 25 марта в Жуковском состоялись 8 полетов, последний из которых закончился аварией. Из-за ошибки второго летчика при выпуске шасси передняя опора не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолет снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со «спины» пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.

Во второй половине восьмидесятых работы по программе УРКТС вышли на стадию летных испытаний, и весной 1987 г. самолеты ВМ-Т доставили на космодром компоненты системы для их окончательной сборки и подготовки старта. Увы, первый запуск закончился аварией - гигантская ракета и стотонный спутник упали в океан. Это несчастье значительно усилило позиции противников программы, среди которых были не только партфункционеры горбачевского ЦК, но и видные конструкторы-ракетостроители. Например, против системы «Энергия-Буран» в том виде, в котором она тогда существовала, выступал Герой Советского Союза известный космонавт, а в середине 1980-х гг. один из главных конструкторов космической техники К.Феоктистов.

И все же еще один запуск подготовить удалось. С помощью ВМ-Т на космодром доставили части второй УРКТС, а также «боевой» ВКС. «Буран» прибыл на Байконур уже с килем, однако без многих систем, так как грузоподъемность «эмки» не позволяла транспортировать его собранным полностью. Состоявшийся 15 октября 1988 г. беспилотный запуск завершился знаменитой триумфальной посадкой, однако этот успех на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял. Вскоре работы свернули, и пара «Атлантов» осталась не у дел. В общей сложности они совершили около 150 испытательных и коммерческих полетов. В том числе самолет использовался как носитель для аналога космического корабля «Буран» (БТС-01). БТС-01 располагался на внешней подвеске над фюзеляжем самолета-носителя и должен был отделяться от него в полете с последующей самостоятельной посадкой. Во время испытательных тестов экипаж аналога БТС-01 состоял из летчиков-космонавтов Евгения Хрунова и Георгия Шонина, самолет-носитель пилотировали Юрий Когулов и Петр Киев. В последние годы ВМ-Т регулярно демонстрировался в полете с грузом на авиационных праздниках, а в августе 1992 года выставлялся на «Мосаэрошоу-92.

За специфический внешний вид - присущий бомбардировщику «поджарый» фюзеляж с громоздким контейнером на спине - ВМ-Т получил название «летающая бочка».

Стоит вспомнить, что ВМ-Т задумывался как временное решение. Максимальный груз, который он мог брать себе на «спину» не превышал 50 тонн. Что вносило много ограничений в космическую программу. С «Бурана» приходилось снимать часть оборудования, снижая его вес до 45 тонн. Да и в планах космических полетов предусматривалось в будущем перевозить на Байконур грузы массой до 200 тонн. Требовался самолет с большей грузоподъемностью. Именно таким проектом занимались в ОКБ Антонова. Новый транспортный самолет Ан-225 «Мрия» должен был брать себе на плечи 225 тонн груза. Но так сложилось, что к моменту первого и единственного полета «Бурана» в космос, «Мрия» не была готова. Космический корабль совершил свой полет 15 ноября 1988 года. А «Мрия» впервые поднялась в воздух лишь спустя месяц — 21 декабря того же года.

Получается, что ВМ-Т, который задумывался как временное решение, выполнил всю основную работу по перевозки элементов ракеты и корабля на космодром. А «Мрия», прошедшая испытания, возила «Буран» по всему миру, демонстрируя свои возможности на авиационных шоу в Европе и Америке. Секретность, стоящая вокруг космической программы, скрыла от общественности истинного героя этих транспортных перевозок. И даже сейчас многие считают что именно «Мрия» возила «Буран», про ВМ-Т «Атлант» ничего не знают.

На ЭМЗ им. В.М.Мясищева пытались найти применение уникальным спецсамолетам. В 1990-е гг. среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. В 1992 г. совместно с ЦАГИ и НПО им. А.М. Люльки в ОКБ им. В.М. Мясищева началась работа по созданию многоцелевого экспериментального носителя космических объектов «Демонстратор» на базе самолета ВМ-Т «Атлант», предназначенного для отработки воздушного запуска водородно-кислородного ЖРД с криогенными компонентами, исследования динамики разделения ВКС и самолета-носителя, создания системы управления беспилотными ВКС на этапах выведения, спуска с орбиты и автоматической посадки, а также изучения технологии обслуживания многоразовых систем выведения.

«Демонстратор» предполагалось использовать в программах создания перспективных российских ВКС, а также для отработки ракетно-космических модулей класса «Хорус», «Коргус» и «Хотол». На космических системах «Демонстратора» планировалось установить ЖРД Д-57М, созданный НПО «Сатурн». Стартовая масса ракетно-космического модуля - 50 000 кг, масса системы в сборке 165 000 кг, максимальная скорость ракетного модуля в конце активного участка полета - 2200 м/с (М=7). Кроме того, «Демонстратор» мог бы использоваться для вывода на орбиту небольших коммерческих грузов.

Велись также предварительные проработки по созданию на базе самолета ЗМ огромных транспортных систем, предназначенных как для перевозки различных негабаритных грузов, так и для воздушного запуска перспективных ВКС. Однако пока все эти проекты остаются на бумаге.

В настоящее время один ВМ-Т находится на авиабазе Рязань, второй -на ЭМЗ им. В.М. Мясищева в Жуковском.

ВМ-Т «Атлант» на стоянке ЭМЗ, 2013 год

Второй «Антант» в Дягилево, наши дни

Варианты покраски:

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

К концу 70-х годов появилась необходимость в транспортировке с заводов на космодром Байконур агрегатов ракетно-космического комплекса «Энергия-Буран». Габариты и вес их, а также расстояния были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу решить не мог. Так, диаметр центрального бака ракеты-носителя составлял 8 м, а длина - 40 м. В 1978 году было принято предложение В. Мясищева, Генерального конструктора вновь созданного в 1967 году ОКБ , о перевозке этих грузов на фюзеляже самолета 3М . После смерти Владимира Михайловича (14 октября 1978 года) работа была продолжена под руководством В. Федотова.

Центральный бак ракеты-носителя специалисты НПО «Энергия» для перевозки поделили на две части. Первую составил самый большой отсек (кислородный бак), который снабдили полусферическим обтекателем спереди и плавным обтекателем сзади. Эту комплектацию назвали-груз 1ГТ . Головную часть ракеты (водородный бак), имеющую плавные формы, разместили на самолете «задом наперед», пристыковали к ней спереди два негерметичных цилиндрических отсека и такой же, как на 1ГТ, обтекатель. Так определилась вторая комплектация перевозки - груз 2ГТ .

Для крепления отсеков ракеты разработали специальные транспортировочные кольца, сопрягающиеся с узлами самолета. Таким образом, перевозка одного комплекта ракеты «Энергия» занимала два рейса. Последним обратным рейсом самолет возвращал на завод-изготовитель третью комплектацию - груз 3ГТ . Это были обтекатель, стекатель и другие вспомогательные детали, необходимые для последующих перевозок грузов 1ГТ и 2ГТ.

Сформированный таким образом облик грузов окончательно определил техническое задание на разработку самолета. К этому времени 3М уже сняли с производства. Для ускорения темпов разработки, постройки и испытаний самолета-носителя отобрали три заправщика и направили их на ресурсные испытания в СибНИА .

Конструкторам пришлось заново формировать систему управления самолета. Была создана специальная автоматическая система улучшения устойчивости, обеспечившая безопасность и приемлемые характеристики управляемости самолета на всех режимах его полета.

Не менее сложной оказалась проблема бафтинга, то есть проблема ударного воздействия мощных воздушных вихрей, возникающих при обтекании грузов в зоне центроплана и фюзеляжа на оперение самолета. В результате ХЧФ была заменена новой, удлиненной на 7 метров и приподнятой кверху, а однокилевое оперение заменено разнесенным с двумя огромными шайбами на концах Т-образного стабилизатора.

Сложной оказалась и проблема приспособления баков ракеты для воздушной транспортировки. Тонкостенная их оболочка, приспособленная для восприятия только осевых нагрузок, в горизонтальном положении на «спине» самолета провисала, как слабо накачанный детский шарик. Это создавало угрозу потери устойчивости оболочки при малейшей перегрузке в полете.

Решить проблему удалось, прибегнув к предварительному наддуву баков. Однако в случае утечки поддерживать в огромных баках ракеты заданный перепад давления энергетика самолета не могла. Баки пришлось герметизировать с тщательностью медицинских ампул. Такое решение, в свою очередь, породило необходимость создания системы непрерывного контроля давления в баках, которая различает падения давления из-за снижения температуры на высоте от падения давления, связанного с утечками.

Дополнительно потребовалось усиление средней части фюзеляжа, крыла и подкрыльных стоек шасси. Были установлены более мощные двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс, заменены гидроагрегаты на более современные с повышенным давлением, а систему электроники снабдили новыми источниками электроэнергии с высокой стабильностью параметров. Фактически получился совершенно новый самолет.

Из трех построенных самолетов, названных 3М-Т , один передали для статиспытаний в ЦАГИ . Из двух летных экземпляров один оборудовали штангой дозаправки топливом в воздухе.

Первый полет самолета 3М-Т состоялся 29 апреля 1981 года, а 6 января 1982 года, через два с половиной года после сдачи документации в производство, самолет ВМ-Т (такой индекс самолет получил в память В.М. Мясищева), пилотируемый А. Кучеренко (командир) и Н. Генераловым, при огромном скоплении аэродромных болельщиков впервые оторвался от земли с грузом весом 40000 кг. 4 апреля хозяева космодрома Байконур и гости с многочисленных заводов стали свидетелями необычного зрелища - на подготовленную для будущето космического корабля «Буран» посадочную полосу плавно опустилось странное двухэтажное сооружение. Под огромным гладким «дирижаблем» был как бы подвешен стройный двухкилевой самолет. Именно так воспринимался этот странный симбиоз теми, кто видел это зрелище впервые.

ВМ-Т использовался и как носитель для аналога космического корабла «Буран» (БТС-01). БТС-01 располагался на внешней подвеске над фюзеляжем самолета-носителя и должен был отделяться от него в полете с последующей самостоятельной посадкой. Во время испытательных тестов экипаж аналога БТС-01 состоял из летчиков-космонавтов Евгения Хрунова и Георгия Шонина, самолет-носитель пилотировали Юрий Когулов и Петр Киев.

На обоих «Атлантах» совершено более 150 полетов по доставке на Байконур всех крупногабаритных элементов космических комплексов «Энергия» и «Буран» для многочисленных испытаний по их наземной отработке на технической позиции полигона и для штатных пусков, начиная с запуска «Энергии» 15 мая 1987 года и запуска «Бурана» 16 ноября 1988 года.

Характеристики	ВМ-Т
Размах крыльев, м	53,16
Длина самолета, м	58,2
Высота, м	10,6
Площадь крыла, кв.м	N/A
Тип двигателя	ВД-7М
Тяга двигателя, кгс	4 х 11000
Масса пустого самолета, кг	95000
Масса нормальная взлетная, кг	136400
Масса максимальная взлетная, кг	N/A
50000
Максимальная скорость, км/ч	N/A
Крейсерская скорость, км/ч	540
Крейсерская высота полета, м	8000-9000
Практический потолок, м	9500
Максимальная дальность полета, км	3000
Дальность полета с максимальной нагрузкой, км	1500
Разбег, м	N/A
Пробег, м	N/A
N/A - нет данных

	25 Кб	Подготовка груза 1ГТ к установке на самолет ВМ-Т с помощью подъемно-козлового устройства. Фото: ?
	23 Кб	Редкая фотография ВМ-Т с грузом 2ГТ. Фото: ?
	60 Кб	Транспортный самолет ВМ-Т «Атлант» с грузом 3ГТ на

Перед нами кабина самолета ВМ-Т "Атлант" (РФ-01502),самолет №1502 выпущен в 1982 году. Назначенный ресурс 1500 л.ч/500 посадок. Фактический налет 310 л.ч /150 посадок.
Последний ремонт в августе 1992 года. Не эксплуатируется с 1992 года
Предыдущее участие в экспозиции МАКС 2007. Самолет участвовал в ракетно-космической программе "Энергия-Буран", перевозя на Байконур топливные баки второй ступени ракеты-носителя "Энергия" и планер "Бурана".
Рабочее место КВСа на втором этаже

Постановлением ЦК КПСС и Совмина от 17 февраля 1976 г. советской промышленности было задано создание универсальной ракетно-космической транспортной системы (УРКТС) Рассвет, которая в дальнейшем получила название Энергия. Она должна была выводить на орбиту различные тяжелые аппараты, в т.ч. и ВКС Буран. Отвечало за создание всей системы НПО Энергия, а разработку советского космического челнока поручили НПО Молния, в которое, кроме одноименного машиностроительного завода, вошли ОКБ Буревестник и мясищевский ЭМЗ.
люк в верхней части кабины

Разработчикам пришлось решать проблему транспортировки крупногабаритных блоков ракеты и самого ВКС с завода на космодром, а также с места посадки на завод для подготовки к следующему старту. Габариты и вес их, а также расстояния были столь велики, что ни один из видов транспорта задачу решить не мог. Так, диаметр центрального бака ракеты-носителя составлял 8 м, а длина - 40 м. и руководители Энергии обратились за помощью к О.К.Антонову. Специалисты его ОКБ рассмотрели возможность модернизации под эту задачу Ан-22 и пришли к выводу о ее нецелесообразности, планируя в дальнейшем получить специальный самолет на базе создаваемого Ан-124. Но решение требовалось найти быстро, хотя бы временное. В этих условиях как нельзя кстати пришлось предложение Мясищева использовать для создания необычного транспортного средства стратегический бомбардировщик ЗМ.
штурвал КВСа

На ЭМЗ тема получила шифр 3-35, а самолет обозначение ЗМ-Т (Т - транспортный). На этапе эскизного проектирования рассматривалось несколько вариантов переделки бомбардировщика, и выбор сделали в пользу наиболее простого. Он предусматривал оснащение ЗМ новым двухкилевым оперением и узлами для перевозки грузов сверху фюзеляжа, что позволяло транспортировать изделия, длина которых была соизмерима с длиной носителя, а поперечные габариты значительно превышали его мидель.
штурвал второго пилота

Новому самолету предстояло перевозить 4 варианта груза: ОГТ - собственно ВКС, весивший более 50 т и ставший самой тяжелой ношей; 1ГТ - водородный бак ракеты-носителя с обтекателями общей длиной около 40 м и диаметром 7,78 м (размеры фюзеляжа эмки 51x3,5 м!); 2ГТ - носовой обтекатель, кислородный бак и два негерметичных отсека ракеты; ЗГТ - возвращаемые на завод носовой и хвостовой обтекатели от груза 1ГТ.

общий вид панели,она в явно лучшем состоянии,чем в монино. Самолет насколько я понял находиться в исправном состоянии и при приложении определенных усилий может летать.

Во время работы над проектом в аэродинамических трубах ЦАГИ прошли обширные исследования моделей будущей транспортной системы. Для проведения прочностных испытаний вывели из эксплуатации и превратили в статмашину самолет ЗМ 1504.

кресло квса,как я уже писал ранее:тарелка в центре это очень любопытная штука,которая позволяла летчику сойти с кресла не растегивая привязные ремни,а отстегнув всю привязную систему. В этом блюдечке как раз зацеп

Проектирование ЗМ-Т велось полным ходом, когда 14 октября 1978 г. скончался Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев. Исполняющим обязанности руководителя ЭМЗ был назначен главный прочнист фирмы В.А.Федотов, на плечи которого и легли заботы о завершении создания необычного транспортника. Во второй половине 1979 г. на опытное производство ЭМЗ поступили два выделенных ВВС самолета ЗМН-2 (1402 и 1502). Их переделка велась в тесной кооперации со многими предприятиями министерств авиапромышленности и общего машиностроения, в частности, с заводом им. Хруничева, Ташкентским и Омским АПО. На каждой эмке провели обширный комплекс доработок,размещение грузов на "спине" самолета стало возможным после удлинения фюзеляжа на 4,7м, что было осуществлено заменой хвостового отсека, немного приподнятого за счет "косой" вставки во избежание соударения с землей при посадке и взлете с большими углами атаки. Исследования устойчивости и управляемости привели к необходимости изменения размерности и формы всех поверхностей оперения. В связи с уменьшением скорости полета стабилизатор стреловидного горизонтального оперения был заменен на прямой, большей площади, установленный с большим поперечным V. Вместо однокилевого вертикального оперения было установлено значительно увеличенное (до 26% площади крыла) двухкилевое, выполненное в виде двух шайб, наклонно закрепленных на концах, стабилизатора, что способствовало уменьшению нагрузок на фюзеляж.
Подкрыльные стойки шасси были заново спроектированы и изготовлены под увеличенные нагрузки, возникающие у самолета с грузами при посадках с креном и рулежках по аэродрому. Несущие конструкции крыла и фюзеляжа были усилены под нагрузки, определенные новыми условиями эксплуатации. Необходимые доработки были введены в топливную систему самолета. Двигатели 15Б заменены на более мощные - 17Д.

предохранители между пилотами,а что за красный рубильник сверху? Женя подсказал,что ручка это аварийный выпуск шасси, а выше над ним красная ручка это сброс люка

В конце 1980 г. самолет 1402 передали для проведения наземного цикла испытаний. В марте следующего года начались пробежки, а 29 апреля экипаж, возглавляемый А.Кучеренко, впервые поднял эту машину в воздух. Первый этап испытаний, несмотря на всю их уникальность, завершился в сжатые сроки, и уже в апреле 1982 г. состоялись два транспортных рейса по маршруту Куйбышев-Ленинск (Байконур), которыми на космодром были доставлены грузы 1ГТ и 2ГТ. В том же месяце первый полет с макетом груза 1ГТ совершил и самолет 1502(те наш борт).

Вид с места пилотов на вход,ребята из Альбатрос-аэро готовят самолет к буксировке,в люке Денис Хрупов

Интересно, что когда один из этих кораблей, выкрашенный в цвета Аэрофлота и с надписью на борту ЗМ-Т, попал на глаза бдительному режимщику, тот категорически потребовал закрасить обозначение, свидетельствовавшее о бомбардировочном прошлом самолета. Этого делать не стали, но цифру 3 исправили на букву В и получили ВМ-Т, хотя по всем документам машина продолжала проходить под прежним обозначением (когда самолет стали показывать на различных авиашоу, некоторые печатные издания расшифровали эти три загадочные буквы, как Владимир Мясищев-транспортный). Позднее самолет получил собственное имя Атлант.

РУДы КВСа

В 1983 г. начались испытания с закрепленным на фюзеляже макетом ВКС, у которого отсутствовал киль, а в хвостовой части был установлен обтекатель. Весил он меньше Бурана, немногим более 45 т. С 1 по 25 марта в Жуковском состоялись 8 полетов, последний из которых закончился аварией. Из-за ошибки второго летчика при выпуске шасси передняя опора не была зафиксирована вдоль продольной оси и стала неуправляемой, в результате чего при посадке с боковым ветром самолет снесло с ВПП. Он зарылся в грунт по ступицы колес, а затем при вытаскивании тракторами на полосу получил повреждения. Макет ВКС благополучно сняли тяжелыми кранами со спины пострадавшего самолета, а его самого пришлось отправить в ремонт, который затянулся до ноября.Вот только который из двух бортов зарылся?

вид сверху на рабочее место штурмана

В конце 1984 г. машину 1402 вновь оснастили системой дозаправки. Предполагалось, что это позволит выполнять перелеты с грузами без промежуточных посадок. После доработки провели несколько сухих испытательных контактов с танкером ЗМН-2, однако, по имеющимся данным, ни одной дозаправки в воздухе во время транспортных рейсов выполнено не было.

двигательная индикация

Во второй половине восьмидесятых работы по программе УРКТС вышли на стадию летных испытаний, и весной 1987 г. самолеты ВМ-Т доставили на космодром компоненты системы для их окончательной сборки и подготовки старта. Увы, первый запуск закончился аварией - гигантская ракета и стотонный спутник упали в океан. Это несчастье значительно усилило позиции противников программы, среди которых были не только партфункционеры горбачевского ЦК, но и видные конструкторы-ракетостроители. Например, против системы Энергия-Буран в том виде, в котором она тогда существовала, выступал Герой Советского Союза известный космонавт, а в середине 1980-х гг. один из главных конструкторов космической техники Б.Феоктистов.

общий вид приборной панели

И все же еще один запуск подготовить удалось. С помощью ВМ-Т на космодром доставили части второй УРКТС, а также боевой ВКС. Буран прибыл на Байконур уже с килем, однако без многих систем, так как грузоподъемность эмки не позволяла транспортировать его собранным полностью. Состоявшийся 15 октября 1988 г. беспилотный запуск завершился знаменитой триумфальной посадкой, однако этот успех на дальнейшую судьбу программы никак не повлиял. Вскоре работы свернули, и пара Атлантов осталась не у дел. В общей сложности они совершили около 150 испытательных и коммерческих полетов.

общий вид верхней панели

На ЭМЗ им. В.М.Мясищева пытались найти применение уникальным спецсамолетам. В 1990-е гг. среди различных проектов рассматривался вариант использования ВМ-Т для воздушных испытаний ракетного двигателя на криогенном топливе Д-57, заинтересованность в котором проявляла Индия. Велись также предварительные проработки по созданию на базе самолета ЗМ огромных транспортных систем, предназначенных как для перевозки различных негабаритных грузов, так и для воздушного запуска перспективных ВКС. Однако пока все эти проекты остаются на бумаге.

РУДы второго пилота

При подготовке к нынешнему МАКС-у было сделано специалистами предприятия:
- проведен осмотр самолета и груза, оценка состояния узлов крепления груза, подвижных частей шасси, пневмо (азот) и гидро трубопроводов. Зарядка пневмо и гидросистем (60 л. АМГ10)

Правильно ли я понимаю,что это управление автопилотом отчасти

Бригадой Альбатроса и НИК-а самолет отмыт в течении трех дней. По инициативе Володи Лисняка - выкрашенна "лицевая" сторона бочки (остальное просто не успели докрасить), обтекатели крыльевых стоек шасси, тяги и агрегаты в нишах основных стоек шасси.

различная индикация

общий вид на кабину снизу

общий вид на рабочее место радиста

рабочее место справа по движению-борттехник Покидание кабины вторым штурманом,бортмехаником и стрелком радистом осуществляется следующим образом: внизу пиропатроны подрывают и открывают три люка,куда по направляющим и уходят вниз все три кресла с членами экипажа.

немного поближе

рабочее место второго штурмана

верхняя часть рабочего место второго штурмана

вид на рабочее место бортинженера которое занимает Паша Патрикеев с рабочего места второго штурмана,они сидят спиной по движению. Дима Осминский осматривает хозяйство

Оборудование борт инженера

что такое вкл светило... светило это что?

фуф генераторы это понятно,а рядом что?

блистер борт инженера

вид вниз с рабочего место стрелка радиста,здесь наверное просто радист?

его оборудование

коврики:-))

тут вам и аптечка и много чего еще

Фото 36.

Вид из верхнего блистера радиста на перевозимый груз

Женя нашел какие то документы

а мы возвращаемся в кабину основного штурмана

правая сторона его кабины

приборная панель штурмана

вид вверх с рабочего места штурмана,пространства вроде большие,но голову свернуть на раз

взгляд назад,за кресло

еще один взгляд наверх

взгляд на кабину штурмана от носа самолета

и вверх

оборудование штурмана

педальный узел КВСа

педальный узел второго пилота

еще раз красота:потолок кабины

центральная панель пилотской кабины,приборы контроля двигателя

приборная панель КВСа

второго пилота

и вновь шедевральный потолок кабины,глаз не оторвать:-)))

взглянем поближе

то,что над квсом

над вторым пилотом

обшивка в задней части кабины

Фото 63.

Фото 64.

Фото 65.

это видимо туннель по которому катапультируются радист

Фото 67.

теперь посмотрим на самолет снаружи,вот уже никого вокруг на статической стоянке нет,пора и этому самолету домой

кабина снаружи не кажется большой,стремянка и вход в кабину

вот он поближе

тут же ниша уборки носовой стойки

и сама носовая стойка,размеры можете оценить.Как подсказал Дима Осминский: тут установлен автомат вздыбливания т.е при определенной скорости тележка автоматов разворачивается и движение происходит только на задней паре колес. За счет этого самолету задается взлетный угол тангажа. Т.е он взлетает сам, штурвалом "на себя" работать не надо. Плюс передняя пар колес поворотная ка на автомобиле за счет этого происходит изменение направления движения при рулении.

Как подсказал Дима Осминский,с желтым цветом ребята перестарались. Желтый цвет это цвет топливных трубопроводов.

Фото 74.

амортизатор стойка

четыре колеса

тут велосипедное шасси,хвостовая стойка. Велосипедное потому как основные стойки расположены друг за дружкой под фюзеляжем

общий вид на самолет со стремянки

теперь мы немного поиздеваемся над вашим пространственным восприятием: общие виды кабины,но фишайем,правда с искажением

общий вид на рабочее место борт инженера

вид назад из кабины главного штурмана

общий вид на рабочее место штурмана

вид вверх на рабочее место радиста от входа

вид с рабочего места штурмана

вид вверх с рабочего места штурмана

боковое стекло КВСа гораздо информативнее в дождь,чем блистер:-))

экипаж вспоминает особенности буксировки самолета

Фото 109.

Тягач на месте

Машина которая будет обеспечивать давление в системе всю буксировку под крылом

движение началось

рядом ездят машины очищающие полосу

тут прибежали санитары и зафиксировали нас:-)))

вид на груз из бокового окна второго пилота

впереди Ан-124

Почему то не улетел ремоторизированный Як-40

А нам туда:на Мясищевскую стоянку

аквапланируем

На основной ВПП. Может запустить и в Ступино?:-)))

Но счастье было недолгим,ВМ-Т освобождает полосу

а теперь немного более стандартных фотографий со статической стоянки в солнечный день.

с разных боков

мощные двигатели ВД-7М с тягой 11000 кгс

блистер борт-инженера

стекло кабины пилотов

кабина штурмана

Табличка у самолета

в общем ряду гордый профиль

общий вид самолета,на спине часть топливной системы. только передний и задние обтекатели,сам бак пошел на металлолом

Как ребята туда эти эмблемы прилепили?

немного лица

Фото 134.

Фото 135.

общий вид слева

общий вид спереди

кабина снизу

Фото 139.

ребята из Альбатрос-Аэро

теперь обойдем его по кругу

Фото 143.

Женя у шасси

вид из под крыла

а что это под двигателем? антикоррозийные штучки?

общий вид крыла

вид назад от носовой стойки

Общий вид справа

идем назад

вид сзади

крупнее

Тут виден выступающий обтекатель внизу. Это механизм тромозного парашюта. Сами парашюты расположены в люке сразу за этим обтекателем

мощное хвостовое оперение

Александр Яскевич дал ссылочку на свое видео по этому самолету:

ЛТХ
Год принятия на вооружение - 1982
Размах крыла - 53,14 м
Длина самолёта - 58,70 м
Высота самолёта - 14,0 м
Площадь крыла - 320,0 м²
Масса, кг
пустого самолёта - 74 500
максимальная взлётная - 210 000
Тип двигателя - 4 ТРД ВД-7
Тяга - 4 х 11000 кгс
Максимальная скорость - 925 км/ч
Практическая дальность - 13 600 км
Дальность действия - 9 400 км
Практический потолок - 12 000 м
Экипаж - 8 чел
Полезная нагрузка: 40 000 кг груза
Огромное спасибо Дмитрию Осминскому за помощь в борьбе с ошибками и интересную информацию!!:-))

И еще раз выражаю огромную благодарность ребятам из "Альбатром аэро" ,научно инженерной компании "НИК" и администрации города Жуковского за ваш самоотверженный труд и огромный вклад в дело сохранения нашей авиационной истории!!! Может наше государство все же вас увидит и услышит и если даже не будет помогать,то хотя бы не будет мешать. А вообще выдали бы вам карт бланш,большой аэродром и отдали по экземпляру всего что есть... ЭЭЭх мечты!!!

Кейсы